Ткань для дорожного покрытия: Геотекстиль для дорожного строительства

Содержание

Геотекстиль для дорожного строительства

Растущие тарифы железнодорожных перевозок способствуют увеличению спроса на перемещение грузов автомобильным транспортом. Возможность исключения из технологии перевозок неэкономичных звеньев, доставка груза непосредственно на строительную площадку или место временного складирования, сокращение времени на транспортировку товара в отдаленные регионы – эти факторы также способствуют разработке современных проектов дорожного строительства.

В настоящее время автомагистрали эксплуатируются в напряженном режиме.

Выполненные по старым технологиям дорожные покрытия не полностью вырабатывают назначенный ресурс, что неминуемо приводит к дополнительным затратам на содержание дорожных конструкций в технически исправном состоянии.

Геоматериалы в дорожных технологиях

Новые автомагистрали прокладываются с достаточным запасом прочности и долговечности: этому способствуют дорожно-строительные технологии на основе геоматериалов, позволяющие создать прочные и износостойкие покрытия, соответствующие современным требованиям дорожно-эксплуатационных стандартов.

Дорожный геотекстиль

Геоматериалы представляют собой широкий ассортимент полимерных тканей, геосеток армирующих, модульных решеток, позволяющий освоить масштабный объем землеустроительных работ с оптимальными затратами времени и инвестированных в строительство средств.

  • Узкая специализация материалов предоставляет возможность их эксплуатации с максимальным эффектом. Дорожный геотекстиль входит в категорию новых технических решений, позволяющих почти наполовину уменьшить расходы на закупку и транспортировку щебневых оснований, использовать более дешевые местные материалы на слабых и переувлажненных грунтовых основаниях.
  • Основная категория дорожных текстилей – это нетканые полимерные материалы повышенной, до 500г/м2, плотности: типа дорожного полотна Дорнит, обладающие практически уникальными армирующими, разделительными и фильтрационными свойствами.
  • Геотекстильные покрытия могут использоваться в одиночном варианте, но более эффективное применение комплексное – с армирующей георешеткой или дорожной стекловолоконной геосеткой.

Использование свойств геоматериалов для новых технических решений

Разделительное покрытие, расположенное под щебневой подушкой, минимизирует усадочные явления. Композит из геоткани и геосетки способствует распределению локальных нагрузок, предотвращает образование на дорожном покрытии усталостных трещин и колейности.

Геоматериалы способствуют экономичности дорожного строительства, сокращают сроки сдачи объектов в эксплуатацию, в несколько раз снижают эксплуатационные расходы, выделенные на поддержание дорог в исправном состоянии.

  • Строительство дороги с использованием геотекстиля

    Дорожные технологии с небольшими изменениями востребованы для обустройства паркингов, площадок для отстоя тяжелого автотранспорта, дорожных развязок, мостов и эстакад. Дорожный геотекстиль высокой плотности может быть использован для обустройства временных дорог. Армированные геотканью уплотненные грунты могут стать основанием для укладки более совершенного покрытия.

  • Геоматериалы доказали полную целесообразность своего применения в ремонтных работах: применение современных материалов и технологий их монтажа позволяет восстановить 90 и более процентов изначального ресурса.
  • Дорожно-ремонтные организации в полном объеме освоили методы геотекстильного армирования новых асфальтобетонных покрытий, которые по износостойкости максимально приближены к современным дорожным конструкциям.

Входящая в комплект упругая, правильно подобранная по размеру ячеек дорожная геосетка не только распределяет местные нагрузки, но также противодействует горизонтальному перемещению щебневой массы основания. Комплексное применение текстиля и сетки повышает несущие свойства дорожного покрытия на 25-30%, повышает его стойкость к вибрационным нагрузкам.

Заказывайте прямо сейчас качественный геотекстиль по дилерским ценам только в нашей компании!

Геотекстиль, что это такое и как используется?

Геотекстиль представляет собой нетканый материал, для изготовления которого используются синтетические полимерные волокна (полипропилен, полиэстер, полиэфир и полиамид).  

Первоначально материал применялся в строительстве дорог для создания прослоек, которые предотвращали перемещение грунта, защищали от оползней, различных разрушений почвы. Благодаря своим характеристикам и современным технологиям его широко используют в различных отраслях: производство мебели, садоводстве, ландшафтном дизайне. 

Виды геотекстиля

Иглопробивной – полотно формируется способом механического протаскивания волокон с помощью специальных зазубренных игл через волокнистую основу. Такой материал имеет наиболее эластичную структуру, способную свободно профильтровывать жидкость в любых почвах (в том числе и глинистых). Поэтому такой вид геоткани является универсальным материалом, который можно использовать на различных грунтах. 

Термофиксированный – является разновидностью иглопробивного, который упрочняют термическим способом. В процессе обработки полотно прокатывают через валики и дополнительно обдувают горячим воздухом. Оно имеет наиболее тонкую ткань из всех видов геотекстиля, при нагревании его фильтрующие свойства ухудшаются. 

Термоскрепленный – для изготовления применяется термическая или химическая обработка синтетических волокон, что способствует образованию однородной структуры полотна. Полотно обладает высокими фильтрационными свойствами и устойчивостью к большим нагрузкам. Материал не подходит для использования на мелкодисперсных грунтах при строительстве дренажных систем и укреплении откосов. 

Тканый геотекстиль – в процессе изготовления полимерные волокна жестко соединяются между собой различными способами плетения, от вида которых зависят плотность и свойства ткани. Такой вид ткани в большей степени применяется в ландшафтном дизайне для организации дренажа почвы и укрепления насыпи. На участках с крутыми склонами растения высаживают с помощью полотна, в котором вплетены семена. 

Вязанный геотекстиль с петлевым переплетением волокон имеет более низкую устойчивость к нагрузкам, так как ткань распускается под воздействием механических повреждений. Такое полотно является наиболее дешевым видом геотекстиля. 

Свойства геотекстиля

Свойства и характеристики материала зависят не только от способа его изготовления, но и от вида полипропилена. Наиболее качественной считается геоткань, для производства которой используется первичный полипропилен (мононить). Такое полотно обладает белым цветом, оно максимально устойчиво к воздействию химических веществ и механических нагрузок. 

Геоткань с полиэстровыми, полиэфирными и полиамидными волокнами также является довольно прочной, имеет длительный срок службы, однако недостаточно устойчива к химическим реактивам. 

Смесовый геотекстиль – полотно, имеющее в своем составе отходы текстильного производства (хлопчатобумажные, шерстяные и вискозные волокна), обладает низким качеством, может быть подвержено воздействию влаги. Оно наиболее экологично по своему составу, однако быстро разрушается под влиянием внешних факторов, имеет неоднородный грязный цвет. 

Основные характеристики геотекстиля

  • Устойчив к воздействию грибка, гниению и повреждениям, которые наносятся насекомыми и грызунами.
  • Имеет длительный срок эксплуатации (не меньше 25 лет).
  • Обладает хорошей влагоустойчивостью, не подвержен к воздействию агрессивной химической среды и ультрафиолетовому излученнию.
  • Высокая устойчивость к температурным перепадам (от – 60 до +100 градусов).
  • Материал обладает хорошей эластичностью, устойчивостью к значительным механическим воздействиям, что позволяет использовать его армирующие свойства. При максимальном натяжении полотно может удлиняется до 45 процентов, выдерживая нагрузки довольно длительное время.
  • Материал обладает фильтрующими свойствами, он способен пропускать воду, задерживая при этом различные частицы грунта.
  • Экологически безопасен, не образует вредные вещества в процессе эксплуатации. Иглопробивную геоткань, отслужившую срок, можно вторично переработать.
  • Термоустойчив, не возгорается и при воздействии открытого огня.

Плотность геотекстильного материала

Выпускается геотекстиль в виде рулонов, шириной 1,5-5,5 м и длиной 50-350 м, плотностью от 80 до 600 г/кв.м. Одной из основных характеристик геотекстиля является его плотность. Плотность ткани оказывает влияние на степень деформации и водопроницаемости материала. Прочность же полотна показывает на максимальную нагрузку, которую оно способна выдержать. 

От плотности ткани зависит область ее применения. Так, легкое полотно (150-200 г/кв.м) используется в качестве фильтрующего материала для организации дренажных систем, устройства дорожек и защитных систем от сорняков. 

С помощью полотна, имеющего среднюю плотность (200-350 г/кв.м), защищают от эрозии почвы, укрепляют грунт, разделяют его на слои.

Плотный геотекстиль (350-600 г/кв.м) может использоваться как подушка в геомембранах, в качестве разделителя слоев в дорожном строительстве

и защитного материала при возведении береговой зоны или дамб.

 

Применение геотекстиля в строительстве дорог

При проведении дорожного строительства структура геоткани не позволяет слоям гравия и песка перемешиваться, что увеличивает надежность и

способствует увеличению плотности дорожного полотна, прочности асфальта. Материал не только защищает конструкцию от появления трещин, но и благодаря жесткости покрытия равномерно распределяет нагрузку от движения транспорта. 

Фильтрационные свойства материала предотвращают процесс вымывания дорожного полотна, не дают образоваться провалам и выбоинам. В результате чего срок эксплуатации автотрассы повышается в полтора раза.

Уменьшаются расходы на строительные материалы при увеличении качества дорог. 

Геотекстильное полотно применяется и при устройстве пешеходной зоны из тротуарной плитки или брусчатки. Для монтажа объекта предварительно хорошо утрамбовывают слой грунта, на который укладывают дренажный слой гравия в 5-7 см. Затем монтируется геоткань и насыпная подушка карьерного песка, по окончании устанавливают тротуарную плитку. Материал из геотекстиля не дает смешиваться песчаному и земляному слою, а также заиливаться дренажному слою из гравия. В результате чего плитка не проседает, значительно увеличивается ее срок службы. 

Устройство дренажных систем

Нередко приходится вести строительство сооружений на почвах, расположенных вблизи водоемов или низинах, где имеется опасность поднятия грунтовых вод. В результате чего может произойти вымывание почвы и образование пустот под фундаментом построек, а также пострадают посадки растений и кустарников. 

Для предотвращения подобных процессов создают дренажную систему из сети труб и колодца. В траншеи засыпают слой гравия в 10-20 см, поверх выстилают геополотно и дополнительно насыпают гравий слоем 20-25 см, на который устанавливают водоотводные трубы. Полотно оборачивают поверх труб и засыпают грунтом. Материал помогает стабилизировать и защитить почву от вымывания, снизить растягивающее напряжение. 

В процессе строительства дамб или тоннелей с помощью каркаса из геоткани укрепляют склоны и откосы оврагов, декоративных водоемов и других сооружений. Геотканью оборачивают дренажные, водопроводные трубы для защиты от влаги и загрязнений. 

Применение геотекстиля в строительстве зданий

При постройке домов с помощью полотна из геотекстиля делается гидроизоляция кровли, подвального помещения, укрепляется отмостка здания. Одним из современных направлений использования геотекстиля – это создание плоских кровель инверсионного типа. Подобные кровли позволяют организовать конструкцию живого газона или площадок для отдыха. 

Для организации кровли такого типа на основание монолитного перекрытия здания, покрытого битумными материалами, укладывают слой гидроизоляции и дрениза, что позволяет сделать отвод излишней влаги.

Поверх устанавливается утеплитель, который, в свою очередь, покрывают геотекстилем. Далее создают песчано-цементную подушку и на ней монтируется тротуарная плитка или укладывается слой плодородной почвы и высаживается газонная трава. 

При устройстве фундамента здания геотекстиль выполняет фильтрующие функции, предотвращая заиливание конструкции и образования провалов грунта. Материал также способствует перераспределению нагрузки, увеличивая несущую способность основания. 

При монтаже фундамента площадь геополотна должна быть больше площади основания здания. Материал укладывают с превышением на один метр от стен дома. Полотно помогает сохранять свойства бетона, препятствуя просачиванию «цементного молочка». Тем самым способствуя устойчивости и прочности фундамента. 

Использование геотекстиля на приусадебном участке

Геоткань широко применяют для улучшения качества садовой почвы в случае щелочных или глинистых грунтов. С этой целью в месте посадок растений делается разделение грунта с помощью геотекстиля. Непригодную почву убирают до определенного уровня, необходимого для развития корневой системы растений. Далее настилают полотно геотекстиля и заполняют полость плодородной почвой. В этом случае материал является барьером, он не дает смешиваться различным по своим свойствам грунтам. 

Геотекстиль можно использовать в борьбе с сорняками. Для чего полотном покрывают грядки, клумбы или кустарники, делая отверстия только под насаждения. С помощью уложенного специальным образом материала направляют рост корней в вертикальном направлении. Таким образом защищают садовые дорожки от разрастающихся корней кустарников и деревьев. 

Дачники используют ткань в качестве укрывного материала, оборачивая деревья для защиты от птиц, грызунов или насекомых. Полотно также может успешно применяться при обустройстве теплиц, так как оно значительно надежнее полиэтиленовой пленки. Для этого используется полотно с небольшой плотностью (20-30 г/кв.м), позволяющее проникать дождевой воде и солнечным лучам. 

Материал широко применяется в ландшафтном дизайне и устройстве спортплощадок. Он сдерживает подвижность грунта и создает нужный рельеф на участке. Не позволяет прорастать растениям, увеличивает прочность почвы при механических повреждениях. 

Для строительства бассейнов, прудов на дачном участке также используется геополотно. Для обустройства водоема выкапывают котлован, который засыпают гравием с песком. Затем устанавливают изоляционный материала и сверху выкладывают полотно из геотекстиля. Такая конструкция обеспечивает надежность при монтаже специального оборудования и декоративного оформления бассейна. 

Способы укладки

Укладка материала не представляет большой сложности. Поверхность грунта необходимо предварительно уплотнить и разровнять. Для того чтобы максимально выровнять грунт снимают слой земли и утрамбовывают участок. Можно сделать песчаный настил. 

Геотекстиль укладывается внахлест на 10-15 см, плотно прикладывается к поверхности грунта и разравнивается. Чтобы материал не смещался, поперечные стыки подкладывают на ранее расстеленную ткань. 

Ткань закрепляют, сверху вручную лопатами и другими инструментами засыпают тонким слоем щебня или песка. После чего разрешают обработать поверхность строительной техникой. Чтобы уменьшить воздействие ультрафиолетовых лучей на полимерное волокно, необходимо засыпать геоткань сразу после укладки.  

Материал в процессе укладывания не должен смещаться, нужно избегать появления морщин, повреждений. Участки ткани с дефектами заменяют на новые. Полотно, уложенное с соблюдением технологии, имеет длительный срок эксплуатации. 

Недостатки геотекстиля

  • Материал неустойчив к прямому воздействию ультрафиолетового излучения.
  • Некоторые виды геополотна (из полипропиленового волокна) имеют высокую стоимость.

В настоящее время наиболее популярным является геотекстиль российского производства, который обладает характеристиками, не уступающими зарубежным аналогам, однако стоимость его значительно дешевле. 

Один из самых распространенных видов геотекстиля – это Дорнит, разработанный российскими специалистами на основе французской технологии. В основе его производства лежит смешанная технология механической и термической обработки искусственных волокон. Материал первоначально был разработан для строительства зданий и укладки дорог.  

При выборе геотекстиля прежде всего нужно определиться с оптимальными параметрами, необходимыми для приобретаемого материала, учесть такие характеристики, как технология производства, прочность и плотность ткани.

Дорожный геотекстиль от производителя | ГЕОмонтаж

Компания «ГЕОмонтаж» эффективно занимается производством и продажей материала для дорожных работ — геотекстиля, обеспечивая параметры высокого уровня качества в сочетании с оптимальными ценами продукции.

ДРУГИЕ ВИДЕО

Преимущества сотрудничества с нашей компанией обусловлены тем, что мы:
• производим геотекстиль, поэтому можем осуществлять его продажу без дополнительных наценок;
• готовы ежедневно отгружать большие партии геотекстиля, так как на наших складах всегда находится свыше 600 000 м2 материала;
• внимательно следим за всеми стадиями производства: за качеством подбора сырья, хранения и упаковки продукта, что обеспечивает гарантию повышенной надежности;
• готовы к оперативной доставке геотекстиля дорожного до ваших объектов, независимо от места их расположения.
• позаботились о создании сети наших представительств во многих регионах России.

Минимальная отгрузка от 500 м2.

Среди важных характеристик геотекстиля под дорожное покрытие упомянем о следующих:
• прочности и упругости – справляется с воздействием высоких нагрузок.
• экологичности – отсутствии выбросов токсичных веществ, возможности вторичной переработки.
• стойкости к коррозии, плесени, гниению, насекомым, грызунам, растительности.
• простоте монтажа (при соблюдении технологии).
• легкости демонтажа геотекстиля для дорожных работ(при замене разделяемых слоев).
• устойчивости к ультрафиолету (поэтому эффективен для дорожного хозяйства).
• не впитыванию воды даже под высоким давлением.
В сфере дорожного строительства эффективно применение иглопробивного нетканого геотекстиля для дорог, обладающего уникальными характеристиками – отличной прочностью на разрыв от 16,6 до 19,2 кН/метр, максимальной эластичностью (допустимой величиной относительного растяжения до 200%), способностью к пропусканию влаги в любом направлении. Поэтому данное геосинтетическое полотно применяют для возведения дорожных конструкций с очень большими динамическими нагрузками и дренажных систем. Популярность термоскрепленного геотекстиля под щебень обусловлена приличной прочностью (от 18,4 до 21,6 кН/метр), меньшей эластичностью (максимум относительного растяжения 100%), благодаря чему его применяют в разнообразных строениях и объектах инфраструктуры, включая дорожные.

Наиболее оптимальная плотность геотекстиля для дороги составляет 550 г/м2, которая обеспечивает идеальную сопротивляемость статическим нагрузкам до 23 кН/метр. Данное полотно отличается исключительной прочностью. В дорожном строительстве требуется иглопробивной материал, обладающий огромной эластичностью. Именно геотекстиль обладает необходимой для длительной эксплуатации дорожных покрытий способностью к растяжениям.

Дорожный пирог с геотекстилем создается в котлованах, сооруженных для прокладывания дороги. Благодаря использованию нетканого полотна предотвращается опасность провалов из-за повышения нагрузок на определенном участке либо смешивание грунта и амортизационной подушки. Также геотекстиль выполняет функцию армирования оснований в сочетании с разделением слов дорожного пирога.
Водоотведение в различных конструкциях осуществляется с помощью менее плотного материала, который используется для формирования оболочки сточных каналов в сочетании с минеральными материалами. Также с помощью дорожной ткани геотекстиля добиваются укрепления откосов параллельно дорогам или грунтовым объектам для защиты транспортных развязок от климатических воздействий.

Геотекстиль между песком и щебнем применяется при организации строительных или ландшафтных работ на участках, отличающихся неровностью рельефа. Данную недорогую очень функциональную форму изоляции используют для устройства фундаментов, подготовки площадок, внешнего монтажа керамической плитки, создания дорожек в саду или на приусадебном участке. Подобные работы с использованием геотекстиля для дороги из щебня состоят из подготовительных работ, создания траншеи, обустройства изоляционного слоя, соединения швов с помощью степлера или битумного состава, засыпки песком, гравием или щебнем, укладки второго слоя синтетического полотна, засыпки грунтом.

С помощью геотекстиля для шоссе в сфере дорожного строительства предотвращают смешивания сыпучих веществ, что не допустить деформации полотна дороги, и создают защиту от проседания подушки амортизации. Также полотно служит для предотвращения прорастания корней деревьев, которые могут нанести вред дороге, и для отведения от поверхности избыточной влаги. С помощью нетканого материала– геотекстиля для дорожного строительства — создают большой спектр подъездные путей и улиц, различных объектов, входящих в транспортную инфраструктуру. Речь идет о:
• технологических дорогах на крупных предприятиях, предназначенных для движения тяжелой техники;
• стоянках для большегрузного автотранспорта;
• мостах, эстакадах и прочих надземных объектах;
• магистральных путях и развязках;
• площадках рядом с высоко посещаемыми объектами.

Асфальт входит в число наиболее популярных дорожных покрытий. Геотекстиль под асфальт способствует обеспечению долговечности и надежности покрытий, так как для его изготовления мы используем уникальную, запатентованную технологию.

Купить геотекстиль для дороги следует для армирования поверхности, снижения воздействия процессов эрозии в грунте, отведения от асфальта влаги. Геополотно необходимо размещать на тщательно выровненной поверхности внахлест от 20 до 30 сантиметров. Сверху насыпают сыпучий материал, после чего производят укладку асфальта. Экономичная цена геотекстиля для дороги позволяет добиться экономии на стройматериалах до 25% в сравнении с традиционными технологиями бетонного армирования.

Цену дорожного геотекстиля мы рассчитываем в индивидуальном порядке, в соответствии с видом и плотностью материала и объемом партии, а также регионом поставки.Для того, чтобы купить дорожный геотекстиль оптом от производителя — сделайте заказ на сайте, либо позвоните по телефону горячей линии.

Минимальная отгрузка от 500 м2.

Зачем нужен геотекстиль


Геотекстиль – материал, который применяется в строительстве практически каждой дороги в Европе, а также находит широкое применение во многих других отраслях. Его используют в ландшафтном дизайне, строительстве, легкой промышленности, в различных наземных и подземных инженерных сооружений. Аналогичный геотекстилю материал можно обнаружить даже под обувной стелькой или внутри лацканов пиджака.


По технологии производства различают два основных типа геотектстиля – тканый и нетканый. Наиболее распространен нетканый геотекстиль, произведенный иглопробивным способом, поэтому его также называют «иглопробивным». Встречаются и другие виды геотекстиля, произведенные термическим и адгезионным способом, но наиболее популярна иглопробивная технология.


Сперва происходит подготовка сырья. Полиэфирное волокно, из которого производят геотекстиль, поступает в спрессованном виде. Прежде, чем из этого волокна изготовить нетканое полотно, его необходимо распушить. Этот процесс происходит на конвейере, где быстро движущаяся лента отрывает небольшие кусочки волокна от большого тюка. Затем, эти клочки разделяются воздушной струей на отдельные нити (1 грамм такой нити имеет длину около 3 км).


Из распушенного волокна большая машина формирует полотно, при этом все нити располагаются в нем хаотически. После этого еще не спрессованное полотно поступает на иглопробивную машину, где тысячи специальных иголок с крючками, пробивая его насквозь, запутывают нитки, затягивая их в плотную структуру.


На выходе образуется материал, который хорошо пропускает воздух и воду, но не портится и не разлагается на протяжении многих десятилетий.


В зависимости от заданных проектных характеристик в нашей компании можно приобрести:




 Геотекстиль 100


от  10,00  руб/м²


 Геотекстиль 150


от 14,00 руб/м²


 Геотекстиль 200


от 17,90 руб/м²


 Геотекстиль 250


от  21,50  руб/м²


 Геотекстиль 300


от  25,75  руб/м²


 Геотекстиль 350


от 30,00 руб/м²


 Геотекстиль 400


от  34,40  руб/м²


 Геотекстиль 450


от 38,70 руб/м²


 Геотекстиль 500


от 43,00 руб/м²


 Геотекстиль 600


 от 52,00 руб/м²


*Минимальная  стоимость геотекстиля указана при обьемах от 3000 метров на условиях самовывоза с завода.


**Доставку, а так же  стоимость заказа геотекстиля других обьемов  можно БЕСПЛАТНО  расчитать позвонив  по телефону +7 (499) 271-96-00  или оформив заявку


 


Области применения геотекстиля


Геотекстиль находит применение в дорожном строительстве, ландшафтном дизайне, аграрной отрасли, швейной промышленности и даже в медицине и атомной энергетике. Геотекстиль бывает армированным и неармированным. Армированный геотекстиль прочнее и используется в особенно ответственных местах, испытывающих значительные напряжения. Тонкая полоска армированного геотестиля при испытаниях в лаборатории спокойно выдерживает нагрузку на разрыв в 250 кг. По официальным данным этот материал стабилен при нагрузке в 24 т/м², что позволяет использовать его при самых различных земляных строительных работах — строительстве и ремонте дорожного полотна, укреплении склонов, во время прокладки труб, при организации дренажных водоотводов, а также в ландшафтном дизайне.


Армированный геотекстиль в отличие от неармированного имеет пришитую к нему сетку из прочных нитей. В Германии армированный геотекстиль обязательно используется при строительстве дорог, поскольку в 10 раз увеличивает срок службы асфальтного покрытия. Даже госстандарты Польши предписывают обязательное использование геотекстилей при дорожном строительстве. И это правильно, ведь дорога – сооружение очень дорогостоящее, а когда всего лишь синтетическая подложка способна существенно продлить его срок эксплуатации, то не использовать ее было бы неразумно.


Геотекстиль выполняет функцию прочной разделительной прослойкой для различных технологических слоев. Армированный геотекстиль обладает способностью распределять точечную нагрузку на большую площадь. Благодаря этому дорожное покрытие не будет проваливаться под колесами тяжелого транспорта, как это происходит на дорогах, построенных по старым технологиям. На таких дорогах колесо давит на асфальт, который, будучи пластичным, передает концентрированную нагрузку несвязанному между собой щебню, благополучно вдавливаемому в песок, а дальше – в грунт. В результате этого, уже при незначительных просадках дорожного полотна возникают повышенные нагрузки на покрытие от колес тяжелого транспорта, и как следствие – скорое его разрушение.


При использовании прослойки из геотекстиля, щебень уже не утопает в грунте, поскольку отсутствует высокая концентрированная нагрузка. На сельских дорогах, где нагрузка имеет более низкую интенсивность, применение геотекстиля позволяет уменьшить толщину асфальтного покрытия без потери качества.


Но не только асфальтные покрытия укрепляют геотекстилем. Этот материал находит широкое применение и при мощении тротуаров и площадей брусчаткой. Многие из нас замечают, как недавно положенная тротуарная плитка проваливается под нагрузкой. И дело здесь не в ошибке строителей, выполнивших некачественно подложку, а в том, что проект укладки брусчатки не предусматривал прослойку из геотекстиля.


Позвоните нам, мы предложим ВАМ самые выгодные цены!


 Существует стандартная схема расположения технологических слоев брусчатки. После того, как на месте дорожки или площадки вынут грунт, на дно образовавшегося котлована насыпают выравнивающий слой из щебня или гравия. Толщина выравнивающего слоя составляет 15-20 см. Поверх него насыпается несущий слой в виде гравийно-песчаной подушки: гравий 12-15 см; песок 3-5 см. Затем расстилается полотно геотекстиля, на котором выполняется подстилающий слой из песчано-цементной смеси толщиной 3-5 см. Непосредственно на этот слой укладывается тротуарная плитка. Представленная схема укладки предотвращает вымывание несущего слоя и просадки покрытия. При мощении дорожек на слабых грунтах, особенно если это подъезд к дому, рекомендуется использовать двойную обкладку геотекстилем, при которой материал стелется на грунт под выравнивающий слой, а также идет по стекам котлована до самого верха, предотвращая смешивания грунта со слоями основания дорожки. Раскатку полотна при этом производят с 50 см запасом по бокам, чтобы его края после засыпки приняли вертикальное положение.


Не сложно понять, что срок службы тротуарной плитки и покрытия из нее зависит от качества основания. И хотя геотекстиль в нашей стране еще не так популярен, как в Европе, рано или поздно, постоянно выбрасываемые деньги на ремонт, заставят задействовать его и отечественных строителей.


 


Геотекстиль в частном строительстве и ландшафтном дизайне


Что касается частных застройщиков, то геотекстиль целесообразно использовать в первую очередь для подъездных дорог, но не будет лишним проложить его и под садовыми дорожками. Это гарантирует их целостность на протяжении многих лет.


Геотекстиль может быть использован для укрепления несущей способности грунта. Его применяют даже под фундаментами зданий, в результате чего грунт намного стабильнее реагирует на нагрузку. Геотекстиль служит разделителем слоев при создании плитного фундамента, используемого в строительстве каркасных домов, а также домов из ячеистого бетона высотой до 2,5 этажей. В этом случае геотекстиль расстилается на дно котлована под щебневую подушку, предотвращая ее заиливание и перемешивание с грунтом. Полотно геотекстиля помещается также и поверх щебневой подушки, предохраняя последующий гидроизоляционный слой от повреждения острыми краями камешков, а также не дает им вдавливаться в утеплитель.


Геотекстиль незаменим при создании поздемного водоотвода. Дренажные трубы обычно помещают в отсыпку из щебня, однако эффективность дренажа постепенно снижается из-за того, что разжиженный грунт заполняет собой пустоты между камешками. Если же обернуть все это в геотекстиль, он станет отфильтровывать грунт и дренаж останется свободным для прохождения воды.


Также геотекстилем можно защитить вертикальную оклеечную гидроизоляцию фундамента от внешних механических повреждений, ведь даже точечное ее повреждение чревато полным нарушением возложенной на неё функции.


В ландшафтном дизайне одно из направлений использования геотекстиль – защита пленочной гидроизоляции, используемой при создании искусственных водоемов. Геотекстиль способен защитить различные конструкции от прорастания в них корней деревьев. Его используют и при создании сложного ландшафта в качестве укрепляющего слоя; он незаменим при создании настила террасы по грунту.


Геотекстилем укрепляют склоны и берега от осыпания, а также с его помощью формируют ландшафтные террасы, придающие холмистому участку особенный вид. Одним словом, геотекстиль можно использовать везде, где имеется необходимость увеличить несущую способность грунта, разделить насыпные технологические слои, предохранить какой-либо материал от повреждения при контакте с грунтом или камнями, а также защитить конструкции от корней.


 

Технические рекомендации по технологии строительства дорог с применением дорнита КМ-1, КМ-2

КОМПЛЕКС АРХИТЕКТУРЫ, СТРОИТЕЛЬСТВА, РАЗВИТИЯ И РЕКОНСТРУКЦИИ ГОРОДА

ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ НАУЧНОИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ МОСКОВСКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА «НИИМОССТРОЙ»

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
по технологии строительства дорог с применением дорнита и других геотекстильных материалов и геосеток

ТР 128-01

МОСКВА — 2002

Технические рекомендации разработаны на основе научно-исследовательских работ лаборатории, обобщения накопленного опыта в данной отрасли, изучения номенклатуры материалов, выпускаемых отечественными и зарубежными предприятиями. Рекомендации развивают технические принципы, заложенные в ВСН 30-96, одновременно расширяют спектр геотекстильных материалов, пригодных для применения в дорожной конструкции и включают в себя рекомендации по использованию геосеток для повышения деформативности отдельных слоев.

Рекомендации согласованы с институтом «Мосинжпроект», трестом ОАО «Гордорстрой» и ОАО «Инждорстрой».

Правительство Москвы

Технические рекомендации по технологии строительства дорог с применением дорнита и других геотекстильных материалов и геосеток

ТР 128-01
вводятся впервые

Комплекс архитектуры, строительства, развития и реконструкции города

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Технические рекомендации распространяются на строительство городских улиц и дорог, внутриквартальных временных дорог с применением дорнита или других геотекстильных материалов и геосеток в качестве конструктивных элементов дорожной одежды.

1.2. При строительстве городских улиц и дорог, дорнит и другие геотекстильные материалы используются с целью повышения несущей способности земляного полотна, грунты которого имеют повышенную влажность или периодически переувлажняются в связи с сезонным изменением водно-теплового режима.

1.3. Уложенные под дорожную конструкцию, геотекстильные материалы образуют дренирующую прослойку, способную изменить водно-тепловой режим земляного полотна и предотвратить заиливание дренирующего слоя дорожной одежды. Применение геотекстильных материалов позволяет снизить толщину песчаного подстилающего слоя на 15 — 20 %.

Разработаны ГУП «НИИМосстрой»

Утверждены:

Начальник Управления экономической, научно-технической и промышленной политики в строительной отрасли

А.И. Воронин

«_____» ____________ 2001 г.

Дата введения в действие

«1» марта 2002 г.

1.4. Для временных дорог дорнит и другие геотекстили применяют для устройства разделительной прослойки между слоями дорожной конструкции, состоящими из несвязных материалов с различной крупностью зерен. Разделительная прослойка должна предотвратить перемешивание слоев материалов в период строительства и эксплуатации.

1.5. При строительстве в дорожных конструкциях рекомендуется использовать геосетки как элемент усиления верхнего слоя асфальтобетонного покрытия от сдвиговых усилий (особенно на остановках общественного транспорта) и как элемент, распределяющий растягивающие напряжения при их концентрации при изгибе несущих слоев. Применение сеток в указанных целях следует распространить и на капитальный ремонт.

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ГЕОТЕКСТИЛЬНЫМ МАТЕРИАЛАМ И ГЕОСЕТКАМ

2.1. Синтетический нетканый материал дорнит и его аналоги получили общее название «конструкционные материалы» (КМ). Дорнит относится к группе КМ-2, а аналоги — к группе КМ-1. Материалы группы КМ-1 в зависимости от поверхностной плотности подразделяются на марки.

2.2. Марки конструкционных материалов для дорожного строительства и технические требования к ним следует принимать по таблице 2. 1.

2.3. При проектировании и строительстве дорожной одежды с применением геотекстильных тканей выбор марки конструкционных материалов производится с учетом грузонапряженности дороги.

В таблице 2.2. приведены рекомендации по выбору конструкционных материалов в зависимости от категории улиц и дорог по принятой классификации для г. Москвы.

Таблица 2.1

Характеристики

Ед. изм.

Значения характеристик для:

КМ-1, марок:

КМ-2

Дорнит

250

300

350

400

450

Поверхностная плотность

г/м2

250 ± 7 %

300 ± 7 %

350 ± 7 %

400 ± 7 %

450 ± 7 %

550 ± 50

Коэффициент вариации массы, не более

%

10

10

10

10

10

12

Разрывная нагрузка для полоски 50´200 мм, не менее

             

— по длине

кгс/5 см

40 (7,8)

45 (8,8)

55 (10,8)

70 (13,7)

80 (15,7)

50 (9,8)

— по ширине

(кН/п. м)

65 (12,7)

70 (13,7)

80 (15,7)

100 (19,6)

100 (19,6)

26 (5,1)

Удлинение при разрыве, в пределах

             

— по длине

%

100 — 200

100 — 115

95 — 110

80 — 100

80 — 100

65 — 75

— по ширине

%

80 — 100

80 — 100

85 — 95

80 — 110

80 — 110

120 — 140

Удлинение в продольном направлении при нагрузке 25 % от разрывной, в пределах

%

25 — 30

30 — 35

Водопроницаемость перпендикулярно плоскости материала, не менее

м/сут.

20

20

20

20

20

20

Толщина полотен

мм

2,5 ± 0,25

3,0 ± 0,3

3,5 ± 0,35

4,0 ± 0,4

4,5 ± 0,45

5,5 ± 0,5

Ширина полотен

м

1,7 — 2,4

1,7 — 2,4

1,7 — 2,4

1,7 — 2,4

1,7 — 2,4

2,45 ± 0,04

Примечания: 1. Водопроницаемость определяется на приборе и по методике, разработанным СоюздорНИИ.

2. Материалы выпускаются в рулонах, вес которого не должен превышать 80 кг.

Таблица 2.2

№ п/п

Категории улиц

Группы конструкционных материалов

КМ-1, марок:

КМ-2

Дорнит

250

300

350

400

450

1.

Магистральные улицы общегородского значения:

           

1.1.

Главные магистрали города

+

1.2.

Боковые проезды главных магистралей города

+

+

1. 3.

Местные проезды главных магистралей города

+

+

+

1.4.

Городские магистрали

+

+

1.5.

Боковые проезды городских магистралей

+

+

+

1.6.

Местные проезды городских магистралей

+

+

+

2.

Магистральные улицы районного значения:

           

2.1.

Основные районные улицы

+

+

2.2.

Внутрирайонные улицы

+

+

+

3.

Улицы и дороги местного значения:

           

3. 1.

Жилые улицы, местные дороги

+

+

3.2.

Грузового значения, подъезды к объектам, проезды

+

+

+

4.

Площади:

           

4.1.

Транспортные:

           

— главные

+

+

— городские

+

+

+

— районные

+

+

+

— местные

+

+

4. 2.

Пешеходные

Примечание. В случаях тяжелой грузонапряженности могут быть использованы конструкционные материалы группы КМ-1, марки 500 или термоукрепленные материалы группы КМ-2, что ведет к удорожанию строительства.

2.4. Поставляемые в рулонах геотекстильные (конструкционные) материалы не должны иметь разрывов и других нарушений сплошности. Отклонение ширины полотна от нормали не должно превышать 5 % и не более 5 см в сторону уменьшения. Допускается резка полотна и соединение полотен внахлест до ширины 5000 мм в заводских условиях по заявке потребителя. Прочность соединения полотен должна быть не меньше прочности материала по ширине.

2.5. Для дорожного строительства в случаях, указанных в п. 1.5, следует применять сетки из стекловолокна нитепрошивные с пропиткой марки ССНП 25´25, выпускаемые по ТУ 2296-041-002049-96, или сетки из базальтового волокна марки СБП-Д по ТУ 218 РФ-001-0520477. Технические требования к геосеткам представлены в таблице 2.3.

Таблица 2.3

Характеристики

Ед. изм.

Значения характеристик для марок:

ССНП 25´25

СБП-Д

Поверхностная масса

г/м2

320 ± 40

320 ± 40

Размер ячейки в свету

мм

25´25

25´25 (50´50)

Плотность сетки:

     

— по основе

ровинг/м

40 ± 2

40 ± 2 (20 ± 2)

— по утку

-«-

40 ± 5

40 ± 2 (20 ± 2)

Разрывная нагрузка, не менее

     

— по основе

кН/м

45

45

— по утку

-«-

40

40

Удлинение по основе при разрыве, не более

%

6 ± 1

4 ± 1

Адгезия к битуму, не минее

%

96

Прочность в узлах, не менее

кг

2

2

Содержание связующего, не менее

%

26

20

Ширина

см

100 ± 5

200 ± 5

100 ± 5

200 ± 5

3. ТЕХНОЛОГИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

3.1. При устройстве в дорожной конструкции прокладок из геотекстильных материалов следует тщательно выполнить следующие операции:

— подготовку поверхности, на которую укладывается геотекстильный материал;

— укладку и закрепление геотекстильного материала.

3.2. При укладке геотекстильного материала на грунт земляного полотна (рис. 3.1.а) работы по выполнению указанных операций начинаются только после окончания строительства подземных сооружений и коммуникаций, после засыпки всех предшествующих разрытии и уплотнения грунта до требуемого значения коэффициента уплотнения (Ктр.упл. = 0,98).

3.3. Подготовка земляного полотна предусматривает планировку грунта в проектных отметках с обязательным выдерживанием заданных продольных и поперечных уклонов.

3.4. При устройстве геотекстильной прокладки между слоями временных дорог (рис. 3.2) необходимо подготовить нижний, песчаный подстилающий слой. После его отсыпки по земляному полотну, планировки и уплотнения следует оценить точность соблюдения поперечного профиля.

3.5. Геотекстильные ткани к месту укладки доставляется в рулонах, которые распределяются вдоль участка производства работ на расстоянии друг от друга, кратном длине ткани в рулоне. Если по ширине проезжей части геотекстиль укладывается в несколько полотен, в этом случае на каждой точке распределения оставляется соответствующее количество рулонов.

3.6. Укладку геотекстильной ткани начинают с низовой стороны. Вначале раскатывают рулон вдоль бортового камня или кромки проезжей части, а затем с перекрытием швов — последующие рулоны. Рулон геотекстильной ткани раскатывается вручную с перекрытием смежных полос на 10 — 20 см. В поперечном направлении полотна стыкуются внахлест с перекрытием не менее 20 см.

3.7. При стыковке смежных полотен геотекстильного материала внахлест с перекрытием швов, соединение укрепляется П-образными скобами, вбиваемыми через разложенный материал в грунт или песок через 2 — 2,5 м вдоль линии шва. Скобы изготавливаются из арматурной стали диаметра 3 — 5 мм, длиной 10 — 15 см. При таком соединении полотен закрепление соединений может производиться клеящими водостойкими материалами. При соединении полотен встык могут быть использованы сварка и сшивание портативными машинками. Перед укреплением соединений полотен необходимо провести разравнивание полотен, если при их раскатывании образовались складки, волны, пузыри.

3.8. Отсыпку слоя дорожной одежды, следующего за прокладкой из геотекстильного материала, производят по способу «от себя» без заездов автомобилей-самосвалов на разложенные и скрепленные полотна геотекстиля. После перемещения и планировки бульдозером или автогрейдером насыпного материала, производится его уплотнение с применением гладковальцовых катков и катков на пневмошинах. Применять катки вибрационного действия запрещается.

3.9. При строительстве постоянных дорог на переувлажненных грунтах применяется дорожная конструкция, под которой по земляному полотну геотекстильный материал укладывается с уклоном в сторону продольного дренажа рис 3. 1.б. Полотно геотекстиля выпускается в сторону дренажной канавки и укладывается вдоль ее стенок с обертыванием продольной трубчатой дрены.

3.10. Геосетки при использовании в качестве упругой прокладки под бетонным основанием укладываются по уплотненному и спрофилированному песчаному слою, также как и прокладка из геотекстильного материала (п. 3.5 — 3.7), также закрепляются на песчаном подстилающем слое с помощью П-образных скоб. При устройстве по разложенной геосетке бетонного основания, с целью уменьшения проездов по ней автотранспорта, следует использовать жесткие бетонные смеси, укладываемые по литьевой технологии.

3.11. Жесткие и укатываемые малоцементные бетоны в основании дороги следует применять при устройстве упругой прослойки из геосеток под двухслойное асфальтобетонное покрытие. В случае, если укладка бетона и асфальтобетона производится с большим интервалом, необходимым для ухода за бетоном, укладку геосетки следует начинать через 7 — 8 ч после начала твердения бетона для облегчения забивки скоб, укрепляющих стыки между отдельными сетками. Раскладке и закреплению сеток предшествует обработка бетона основания 50 %-ой битумной эмульсией с расходом 0,6 — 0,8 л/м2. Раскатка рулонов с геосеткой по основанию и закрепление ее производится по свежеразлитой эмульсии. Во время работы следует использовать переносные трапы или другие приспособления, исключающие хождение по незатвердевшему бетону.

3.12. Устройство нижнего слоя асфальтобетонного покрытия начинается после того, как бетон основания наберет требуемую прочность. Доставка асфальтобетонной смеси осуществляется со стороны уложенной геосетки, поэтому следует устраивать боковые заезды для автомобилей-самосвалов. Для укладки асфальтобетонной смеси следует применять укладчики на колесном ходу. Обрубка кромок уложенного асфальтобетона в местах прекращения работы исключена, следует использовать упорные брусья.

Рис. 3.1. Применение геотекстильных материалов в качестве дренирующей прослойки:

а — без устройства сопутствующего дренажа; б — при совмещении дренирующей прослойки с дренажем мелкого заложения; 1 — верхний слой покрытия; 2 — нижний слой покрытия; 3 — бетонное основание; 4 — песчаный подстилающий слой; 5 — дренирующая прослойка из геотекстильной ткани, уложенная на земляное полотно

Рис. 3.2. Конструкция временной дороги с применением геотекстильной прокладки между сыпучими несвязными материалами

1 — щебеночное покрытие; 2 — геотекстильная ткань; 3 — песчаное основание

а) геосетка располагается под жестким основанием, укладывается по подготовленном песчаному подстилающему слою

б) геосетка располагается под двухслойным асфальтобетонным покрытием, укладывается по бетонному основанию

в) геосетка располагается под верхним слоем асфальтобетонного покрытия укладывается по нижнему слою покрытия

Рис. 3.3. Варианты размещения геосеток в дорожной конструкции:

1 — верхний слой асфальтобетонного покрытия; 2 — нижний слой асфальтобетонного покрытия; 3 — бетонное основание; 4 — песчаный подстилающий слой; Г.С. — геосетка

3.13. При использовании геосеток под верхним слоем асфальтобетонного двухслойного покрытия (это решение чаще всего используется на остановках городского общественного транспорта) раскладка отдельных полотнищ производится также с перекрытием смежных полос и со стыковкой в поперечном направлении внахлест. Перекрытие стыкуемых полотен должно составлять 10 — 20 см. Раскатке рулонов геосетки предшествует розлив 50 %-ой битумной эмульсии с расходом 0,4 — 0,6 кг/м2. Эмульсия разливается после остывания асфальтобетона нижнего слоя (в теплое время через 4 — 5 ч после укладки). Раскладка геосетки выполняется сразу после разлива эмульсии, не дожидаясь ее распада.

После распада эмульсии геосетка должна прилипнуть к нижнему слою асфальтобетона и ее дополнительно закрепляют П-образными скобами в местах стыковки. После окончательного распада эмульсии можно приступать к устройству верхнего слоя асфальтобетонного покрытия, используя асфальтоукладчики на колесном ходу.

Как и в случае, рассматриваемом в п. 3.12, не следует производить обрубку кромок асфальтобетона пневмоинструментом и следует принять меры для уменьшения пути проезда автомобилей-самосвалов, доставляющих асфальтобетонную смесь по ранее уложенной и закрепленной геосетке; желательно устраивать боковые заезды для автомобилей.

4. КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА.

4.1. Контроль качества выполнения строительных работ в конструкциях с применением прокладок из геотекстильных материалов или геосеток производится по действующим техническим нормативам СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги» и ТР 103-00 «Технические рекомендации по устройству дорожных конструкций с применением асфальтобетона». К общим требованиям указанных нормативов добавляются требования по качеству устройства прослоек из геотекстильных материалов или геосеток, а именно:

качество применяемых материалов;

ровность раскладки применяемых материалов, исключение образования складок, волн, пузырей;

качество заделки мест, где имели место разрывы или другие нарушения сплошности в уложенных полотнищах геотекстиля или геосетки;

ширина перекрытия смежных полотен и качество стыковки полотен вдоль участка укладки;

шаг и прочность соединения полотен скобами в местах примыкания.

4.2. Приемку соответствующего слоя дорожной одежды с устроенной по нему прокладкой из геотекстильной ткани или геосетки производят путем наружного осмотра с составлением акта приемки.

5. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

5.1. При производстве дорожно-строительных и ремонтных работ с применением геотекстильных материалов и геосеток следует соблюдать требования строительных норм и правил по технике безопасности в строительстве, изложенных в СНиП III-4-80 «Техника безопасности в строительстве», а также правила безопасности и производственной санитарии, изложенные в «Правилах по охране труда в дорожном хозяйстве» М. Стройиздат 1989.

Выбор плотности геотекстиля | Полилайн

Изначально геотекстиль был разработан и применялся для того, чтобы предотвратить смешивание разных по структуре слоев того или иного вещества. Сегодня этот материал стал многофункциональным и широко используется в различных сферах и отраслях.

Профессиональный и опытный строитель при упоминании термина «геотекстиль» понимает, что речь идет о разновидности геосинтетиков, которые применяют в различных направлениях сферы строительства.

Устойчивый к гноению и воздействию химикатов, прочный и водонепроницаемый, этот материал стал незаменим в строительстве дорог, домостроении, агросекторе, садово-дачных работах и прочее.

Его используют на всех стройплощадках с повышенной влажностью грунта.

Как выбрать геотекстильное полотно и определиться с его плотностью мы расскажем в этой статье.

Виды геотекстиля

В зависимости от технологических особенностей, различают тканый (геоткань) и нетканый (геополотно) текстиль.

  • Геоткань – материал, который состоит из нитей разной прочности, переплетенных между собой под прямым углом. Благодаря такой технологии производства ткань получается не только прочной, но и эластичной. Эти свойства, а также его водонепроницаемость позволяют использовать эту разновидность геотекстиля в качестве армирующего средства, призванного повысить прочность грунтовых конструкций.
  • Геополотно отличается от предыдущего вида технологией производства. В этом случае волокна скрепляют механическим путем, либо используют термическое адгезивное закрепление. Характеризуется невысокой прочностью, поэтому используется в основном для дренажа, армирования, фильтрации или как разделитель между различными слоями грунта.

Области применения

Геотекстиль получил широкое применение в различных отраслях и стал фактически универсальным мультифункциональным средством.

Строительство дорог

Геотекстиль для дорог используют как разделительный и армирующий слой между насыпным материалом и почвой.

Это позволяет избежать заливания насыпного материала частицами грунта и сохраняет его стабильность.

Использование этого полотна дает возможность строить дороги даже на участках с мягкими, слабонесущими грунтами.

Материал образовывает армирующий слой и препятствует разрушению откосов.

Жилищное строительство

Полимерное полотно рекомендуют использовать при строительстве на пучинистых грунтах, а также в болотистой местности. Геотекстиль для фундамента известен своими дренажными свойствами и предотвращает вымывание песчаной подушки и заиливание котлована.

Ландшафтный дизайн

По всем правилам ландшафтных работ для сооружения пруда в ход идет геотекстиль.

Часто для этих целей берут нетканый иглопробивной текстиль.

Но это не самый подходящий вариант в виду того, что он слишком тонкий и не отличается особой прочностью.

Геотекстиль для пруда лучше брать тот, который состоит из волокон, склеенных между собой путем термической адгезии.

Полимерное полотно при создании пруда предотвращает осыпание стенок котлована, цветение воды, служит защитой гидроизоляционной пленки от повреждений.

Как подобрать плотность геотекстиля

Плотность геотекстиля – крайне важный показатель. Ведь в случае ошибочного выбора недолговечность всей системы обеспечена.

В зависимости от типа почвы и предназначения, плотность полимерного полотна может варьироваться. Например, в строительстве взлетных полос применяют дорнит с плотностью 800 грамм на кубометр. Если речь идет о строительстве в местности с нестабильным грунтом и частыми оползнями, необходимо полотно не тоньше 300 грамм на квадратный метр.

Для сооружения дренажной системы на участках с нормальным грунтом вполне подойдет ткань с весом 200 грамм на квадратный метр. Такой же материал рекомендуют использовать в ландшафтном дизайне и садоводстве.

Плотность геотекстиля в зависимости от применения

Плотность г/м2

Применение

17,3

Применяют в сельскохозяйственной промышленности. Предназначен для защиты семян от птиц и вредителей. Полотно стелют на грунт. Не препятствует проникновению воды и солнечного света. 

42,6

Геотекстиль такой плотности используют для обустройства теплиц, парников, оранжерей. Материал служит надежной защитой и при этом пропускает свет и воду.

60

Предназначено для защиты от сорных растений. Через него не проходят солнечные лучи, но свободно проходит влага, необходимая корневой системе культурных растений. Для них проделываются специальные отверстия в ткани.

Материал такой плотности также используют в качестве фильтров, ими обматывают трубы дренажной системы.

100

Наиболее часто применяют в ландшафтном дизайне для обустройства прудов и клумб. Кроме того, дорнитом такой плотности укрепляют искусственные насыпи.

150-200

Подходит для обустройства декоративных водоемов на дачных участках, защиты фундаментов, строительства тротуаров и обустройства дренажных систем.

250

Применяют в строительстве дорог и парковок для легковых авто.

300

Для парковок грузового транспорта большого тоннажа.

350

Используют для строительства федеральных магистралей, загруженных трасс и автострад.

400

Предназначен в основном для строительства взлетных полос

Определяясь, какой геотекстиль выбрать, в первую очередь ориентируйтесь на то, какую функцию он будет исполнять. В зависимости от предназначения, плотность материала может варьироваться. От правильного выбора полимерного полотна будет напрямую зависеть срок эксплуатации всей системы. 

Применение дорнита в строительных работах

Современные технологии строительства уже давно взяли на вооружение использование нетканых материалов. Рассмотрим поближе их применение на практике на примере дорнита.

Что такое дорнит?

Дорнит (геотекстиль) – это нетканый материал, который изготавливается иглопробивным методом из бесконечных полипропиленовых волокон. Он является экологически безопасным продуктом, отличающимся устойчивостью к термоокислению, химическим соединениям. Кроме того, этот материал не подвержен воздействию плесени и грибков, насекомых, грызунов, не гниет. Благодаря своей структуре он обладает прекрасными фильтрующими и прочностными свойствами.

Заказать дорнит у производителя. Получить бесплатную консультацию специалиста 8-800-555-66-53

Дорнит широко используется в следующих конструкциях:

  • дренажных,
  • дорожных,
  • противоэрозионных.

Кроме того, его применяют при строительстве:

  • фундаментов,
  • кровель,
  • дренажей,
  • землеустройстве и так далее.

Дорнит обеспечивает легкий процесс укладки

Полотно упаковывается в сравнительно небольшие рулоны, благодаря чему уменьшаются складские и транспортные расходы. Вес рулонов остается неизменным даже в условиях повышенной влажности, поскольку материал не впитывает воду, оставляя влагу для агроэкосистемы.

В дорожном строительстве геотекстиль применяют для разделения слоев. Он очень хорошо перераспределяет напряжения, возникающие у основания насыпи, увеличивает устойчивость откосов, несущую способность оснований, хорошо уплотняет земляные насыпи.

Стоит отметить, что в процессе укладки дорожного полотна часто возникают повреждения, к которым дорнит проявляет невероятную устойчивость.

Геотекстиль для плиточного монтажа

Геосинтетик используется при монтаже плит из экструдированного пенополистирола. Он защищает плиты пенополистирола от попадания мелкого гравия. Благодаря этому плиты могут свободно сокращаться и расширяться. Из почвенного слоя просачивается вода, которая отводится гидропластом в водосточную систему. Дополнительная изоляция обеспечивается гравием, который также служит для защиты конструкции от огня и ультрафиолетового излучения.

Дорнит предотвращает вымывание мелких частиц грунта в дренажные заполнители, благодаря чему система сохраняет свою устойчивость и однородность. Он практически не подвергается засорению, поэтому является просто отличным фильтрующим элементом.

Геотекстиль в гидротехнике

В гидротехнических сооружениях дорнит  используют для армирования, а также равномерного распределения нагрузки на конструкцию. Кроме того, в илистом грунте полотно препятствует потерям песка, прорастанию корней. Обеспечивается защита конструкции от грызунов и прочих вредителей, а также от механических повреждений, а дренажные трубы закрываются от заиливания и от засорения мелкими частицами почвы.

Смотрите также:

Покрытие из асфальта — US Fabrics

Геотекстиль для покрытия асфальта, или ткань для мощения, спроектирован так, чтобы удерживать липкое покрытие из асфальтового цемента и выдерживать экстремальные температуры, связанные с мощением. Он действует, создавая барьер для влаги между старым слоем асфальта и верхним слоем, уменьшая попадание воды в основание, уменьшая эффекты отражающего растрескивания и способствуя гибкости дорожного покрытия.

  • Уменьшает отражающее растрескивание
  • Помощники по гибкости дорожного покрытия
  • Значительно снижает проникновение воды
  • 40-летняя документированная история
Роль воды

AASHTO перечисляет причину номер один ухудшения состояния дорожного покрытия — воду под дорожным покрытием.Дорожное покрытие, пропитанное 10% времени, сокращает срок его службы на 50%. По данным AASHTO, более 75% ударов по воде проходит через асфальт до основания. Кроме того, трещина 1/8 дюйма на поверхности асфальта позволит 97% воды, ударяющейся об эту область дорожного покрытия, пройти к основанию.

Ткани для мощения имеют 40-летнюю документально подтвержденную историю увеличения срока службы и улучшения общих характеристик дорожных покрытий. Основная причина успеха тротуарных тканей заключается в том, что они существенно уменьшают проникновение воды через асфальт.

Нетканый геотекстиль для мощения в сочетании с липким слоем и при помощи давления со стороны асфальтового покрытия создает пропитанную асфальтом гидроизоляцию и снижает напряжение промежуточного слоя.

Ткани для мощения уменьшают, но не устраняют светоотражающие трещины. Однако в тех случаях, когда трещина отражается от исходного покрытия, геотекстильная система дорожного покрытия остается водонепроницаемой мембраной, предотвращающей проникновение воды.

Наконец, системы мощения должны оставаться гибкими.Исследования также показали, что системы дорожного покрытия с использованием геотекстиля будут изгибаться в 2-3 раза больше, чем тротуары без ткани, прежде чем они откажутся от усталости.

Ткани для мощения доказали свою эффективность как под накладками переменного тока, так и с защитой от стружки. US Fabrics предлагает две ткани для мощения. Щелкните ссылку ниже, чтобы просмотреть спецификации и инструкции по установке.

Ткань для покрытия асфальта — Paramount Materials

Асфальтовое покрытие: пример из практики

Cary IL Восстановление асфальтового покрытия

В Кэри есть улица, Первая улица, которая ежедневно подвергается очень интенсивному движению.Тротуар на улице был серьезно поврежден, рейтинг PCI составил менее 10.

Будущий проект:

Чтобы предотвратить дальнейшее растрескивание, на сильно нагруженные участки была нанесена сетка из стекловолокна Mirafi® FG100 и тротуарная ткань Mirafi® MPV 500. Поскольку Mirafi® MPV зарекомендовал себя в плане успешной остановки светоотражающих трещин и обеспечения долговечности дорожного покрытия, он использовался на протяжении большей части проекта.

Mirafi® FG — новый представитель линейки, который эффективно используется в очень тяжелых случаях.Mirafi® FG предлагает открытую сетку, которая сцепляется с горячим асфальтом, что дает максимальное армирование за счет сцепления с новым слоем дорожного покрытия.

Решетки изготовлены из стекловолоконных нитей, которые расположены поперечно и продольно для увеличения нагрузки при перемещении движущегося покрытия. Это соединение улучшает структурную целостность нового слоя. Затем на сетку укладывали полиэфирный мат, чтобы приклеить его к старому покрытию. Затем последовал жидкий асфальт, который прилипал к сетке, что позволяло пропускать движение для наложения горячей смеси.

Высокомодульный гибкий элемент, такой как сетка из стекловолокна, поможет локализовать трещину до того, как ее расширение нанесет ущерб системе покрытия дорожного покрытия.

Продукты Mirafi® FG разработаны для обеспечения высокой прочности при очень низких деформациях менее 5%. Свойство этого продукта называется модулем упругости, что очень важно для дополнительного усиления мощеной конструкции.

Строительная ткань:

Не было проблем с нанесением легкого связующего слоя, чтобы закрепить Mirafi® FG100 на связующем слое перед нанесением верхнего слоя дорожного покрытия.Связующее было нанесено со скоростью 0,07 галлона / ярд2, чтобы связать слои. Начиная с выравнивающего слоя, чтобы заполнить неровные поверхности тротуара, затем следует укладка ткани, а затем один подъем горячей смеси IDOT для завершения проекта.

Производительность Mirafi®:

Mirafi® MPV 500 использовался в этом городе много лет и показал, что увеличивает срок службы покрытия тротуара. Это было первое применение стекловолокна в городе.Считается, что Mirafi® FG100 станет отличной альтернативой для удаления и замены участков дорожного покрытия. Mirafi® FG очень легко наносится на участки дорожного покрытия, где использовался Mirafi® MPV. Готовый проект будет ежегодно проверяться на общую эффективность.

Пример: Пало Пинто, Техас Наложение асфальтового покрытия:

Будущий проект:

Две основные автомагистрали, ведущие в Минеральные колодцы и выезжающие из них, — это шоссе 281 и 337.С годами увеличившееся движение из-за роста их населения увеличило нагрузку на эти дороги. Средние высокие температуры 97 ° F и минимальные 32 ° F и осадки до 29,3 дюймов создали суровые условия для их тротуаров. TXDOT имеет успешный опыт использования тротуарной ткани вместе с липким слоем в качестве промежуточного слоя для накладок.

Проектирование автодороги:

Примерно 12,6 мили двухполосного шоссе 281 и 11.Для этого проекта выделено 3 мили двухполосной автомагистрали 337. Инженер-проектировщик выбрал Mirafi® MPV500 вместе с липким слоем для проекта, чтобы создать водонепроницаемую мембрану и помочь в уменьшении отражающих трещин в системе дорожного покрытия. Этот процесс предотвратит проникновение воды в систему дорожного покрытия и размягчение фундамента.

Повышая устойчивость к растрескиванию, они решили применить Mirafi® MPV500, который разработан для этой цели. Mirafi® MPV500 — это термоотверждаемый нетканый геотекстиль из полипропилена, который обладает высокой способностью впитывать асфальт и специально разработан для укладки асфальта.

Строительство шоссе:

Состояние двух автомагистралей варьировалось от небольшого напряжения до серьезного повреждения покрытия. Проект заключался в удалении и замене сильно нагруженных участков дорожного покрытия, а также на участках с неровной поверхностью дорожного покрытия был применен процесс выравнивания.

Затем было нанесено асфальтовое связующее покрытие PG 64-22 из расчета 0,20 галлона / ярд2, используя распределительную тележку. Температура липкого покрытия оставалась выше 325 ° F, и Mirafi® MPV500 был немедленно нанесен с помощью штанги, прикрепленной к передней части трактора.С помощью щётки ткань была выровнена и разглажена. Затем на ткань дорожного покрытия был нанесен 2-дюймовый слой горячего асфальта TXDOT типа D.

Производительность ткани:

Ткань и накладка были выполнены в относительно короткие сроки. Ожидается, что система оправдает их ожидания, как и другие в Техасе. Готовый проект будет ежегодно проверяться на общую эффективность.

Пример использования: Lanham, MD Накладное покрытие:

Будущий проект:

Асфальтовое покрытие на стоянке Национальной ассоциации асфальтобетонных покрытий (NAPA) сильно растрескивалось, и его делегировали на повторное покрытие.После тщательного осмотра было сочтено, что стоянка нуждается в серьезном ямочном ремонте из-за неожиданного перекачивания, который был замечен на некоторых участках поверхности тротуара.

Проектирование парковки:

Протестировав несколько участков на стоянке, все поняли, что стандартное наложение не поможет. Правильный ремонт повлечет за собой полный и глубокий демонтаж и замену покрытия в поперечных сечениях и на гораздо большей площади, чем предполагалось изначально.Из-за затрат и времени, которые потребовались бы на ремонт, им пришлось переоценить ситуацию. Окончательное решение было принято комитетом, в который вошли подрядчики и президент NAPA. Они решили использовать Mirafi® MPV500, чтобы уменьшить проникновение воды в дорожное покрытие, снять напряжение между текущими поверхностями и пятнами и нанести новый слой. Хотя это не считалось идеальным решением, это увеличило срок службы нового покрытия.

Строительство:

После завершения наложения заплат и фрезерования кромок компания American Paving Fabrics использовала PG64 / 22 из расчета 0,25 галлона / SY по подготовленной поверхности, а затем нанесла Mirafi® MPV500. Наконец, оверлейные машины следовали сразу за наложением своего HMA-оверлея.

Производительность стоянки:

Подрядчики, участвовавшие в реабилитационном проекте, были удостоены награды NAPA Recognition Award в 2008 году.Завершенный проект выглядел великолепно и будет регулярно проверяться на срок службы и работоспособность межслойной системы.

Дополнительную информацию о геотекстиле можно найти на официальном сайте TenCate

Промежуточный слой ткани для мощения

— AIA

Информация о продукте

Иглопробивной нетканый материал весом не менее 4,1 унции. на квадратный ярд, который при укладке в поле, нанесенный на асфальтово-цементный клейкий слой, становится тканевой мембраной, пропитанной асфальтом.При правильной установке он представляет собой барьер для влаги и амортизирующую прослойку, которая препятствует отражению трещин и продлевает срок службы дорожного покрытия. Затем он покрывается асфальтовым покрытием или специальной обработкой для ухода за поверхностью, например, стружкой или герметизирующим слоем. Ткань для мощения поддается измельчению и переработке.

ПРИМЕЧАНИЕ. Рекомендуется прекратить фрезерование над системой, чтобы сохранить преимущества гидроизоляционной прослойки, или фрезеровать полностью по возвышению ткани, а не точно по прослойке ткани.AIA всегда рекомендует MicroMilling перед размещением ЛЮБОЙ прослойки. MicroMilling должен иметь готовое расстояние PICK 3 мм.

Статьи и документы

Основы AIA Interlayer — определения категорий продуктов
  • Отчет о Сиракузах —
  • Бумага Baker / Marienfeld TRB для дорожной проницаемости —
  • Лабораторные испытания тканевых прослоек для асфальтобетонного покрытия (окончательный отчет) —
  • История болезни 9 — Ремонт дорожного покрытия изношенной дороги в суровых климатических условиях Канады —
  • История болезни 10 — Использование Petromat на асфальтобетонных покрытиях —
  • История болезни 11 — Использование Petromat на бетонных покрытиях из портландцемента —
  • FHWA Контрольный список для сохранения ткани дорожного покрытия —
  • 5 способов уменьшить преждевременное насыщение ткани — |
  • Исследование нетканого материала для мощения —
  • AIA Warm Mix @ CPAP 6 10 III — |
  • Нанесение на фрезерованные поверхности — |
  • Отчет о чипах по ткани округа Сакраменто —
  • Отчет об обломках ткани округа Сан-Диего —
  • Преимущества улучшения обработки поверхности стружколомов с помощью тротуарной ткани —
  • Задача по сохранению дорожного покрытия Факты о полипропилене — Power Point Format
  • Гидроизоляционные прослойки Общая информация — |
  • Процедура испытания нормы расхода вяжущего —
  • Переплет ткани AIA и таблица веса (пересмотрена 20.08.2007) — |
  • AIA Сравнение методов тестирования ASTMD 2995 и AIA для Greenbook 10-15-06 —
  • AASHTO M288-96 Технические условия на ткань для мощения — |
  • Зачистка асфальта и колейность / кровотечение применительно к гидроизоляционным мембранам —
  • Лучшее реагирование на дороги — |
  • Техническая нота №4-Petromat в качестве влагозащитного барьера для дорожных покрытий —
  • Спецификация AIA Ткань под чип или накидное уплотнение с разделителем 01-15-12 — |
  • Спецификация AIA для укладки тротуарной ткани — 03-16-09 —
  • Спецификация AIA с переменной шириной — 3-16-09
  • Отчет сканирования VicRoads 2002 Австралия —
  • 2014 ФЗ Государственное исследование по отражению трещин — формат PDF

ПЕТРОМАТ | Ткань для асфальта

Propex 50 лет назад впервые применила материалы для межслойного дорожного покрытия с помощью PETROMAT Original.Сегодня она продолжает оставаться самой проверенной тканью для асфальта на рынке. Ни один другой продукт не обеспечивает лучший барьер для влаги или амортизирующую прослойку для предотвращения отражающего растрескивания. Propex также представила PETROMAT Plus-White, самую универсальную ткань для мощения, которая обеспечивает стабильную укладку днем ​​и ночью в любом климате. Его светоотражающие свойства остаются на 50 ° F ниже, чем у темной тротуарной ткани. Неудивительно, что PETROMAT по-прежнему опережает своих конкурентов на световые годы.Наша приверженность инновациям и экологичному дизайну привела к разработке PETROMAT Enviro, легко поддающейся переработке и переработке тротуарной ткани.
читать дальше »

Приложения

  • Под асфальтобетонными покрытиями
  • В новых асфальтобетонных покрытиях
  • Обработка поверхности стружколомом

Быстрая установка

  • Разработано с оптимальным удлинением, позволяющим размещать непосредственно на фрезерованной поверхности
  • Гибкая конструкция обеспечивает плавную установку без складок даже на поворотах.
  • Светоотражающая ткань остается на 50 ° F холоднее, чем темная тротуарная ткань, сводя к минимуму просачивание и просачивание липкого покрытия и создавая более прохладную рабочую среду.
  • Не представляет опасности или раздражения, связанного с изделиями на основе стекловолокна
  • Светоотражающая ткань обеспечивает лучшую видимость при ночной укладке

Непревзойденная производительность

  • Более толстая конструкция, чем у большинства тротуарных матов на основе стекловолокна, позволяет лучше поглощать напряжение для более эффективного замедления усталости и отражения трещин.
  • Доказанная эффективность при дополнительной толщине слоя асфальтобетона 1,5 дюйма
  • В отличие от изделий на основе стекловолокна
  • может быть размещен непосредственно на фрезерованной поверхности без разрыва.

  • Сохраняет не менее 0.20 галлонов / кв.м / ярд. асфальтовый цемент, чтобы стать настоящим барьером влажности дорожного покрытия 10-4 см / сек
  • Гибкая конструкция обеспечивает непревзойденный барьер для влаги даже в том случае, если в дорожном покрытии все-таки появятся трещины.
  • Обеспечивает прочность на 360 градусов для работы в разных направлениях
  • Сохраняет прочность во время установки и в процессе эксплуатации лучше, чем изделия на основе стекловолокна

Вторичная переработка

  • Разработан для легкого измельчения и переработки в новый асфальтобетон

Нетканый геотекстиль для асфальтового покрытия

Carthage FX

® -A / O Серия асфальтовых покрытий

ФУНКЦИИ

Асфальтовые покрытия серии A / O чаще всего предназначены для выполнения хотя бы одной из следующих функций:

  • Герметизация влаги
  • Снятие напряжения
  • Склеивание
  • Промежуточный слой
СЕРИЯ ОПИСАНИЕ

Серия FX-A / O для нетканого полипропиленового асфальтового покрытия компании Carthage Mills
ткани специально прошиты иглами и термофиксированы, чтобы обеспечить экономичное решение
продление срока службы дорожных покрытий.

Reflective cracking — воспроизведение трещин с оригинала
покрытие через новую накладку — наиболее частая причина наложения асфальта
усталость и неудачи. Эти трещины позволяют поверхностной воде проникать вниз через
дорожное покрытие, насыщающее и ослабляющее земляное полотно и ускоряющее усталостное растрескивание.
Доказано, что специально разработанный и испытанный геотекстиль препятствует этому процессу и
продлить срок службы асфальтового покрытия и системы дорожного покрытия.

Асфальтовые покрытия серии FX-A / O компании Carthage Mills, когда
установка на правильно подготовленную поверхность и достаточное закрепление, улучшают эксплуатационные характеристики
покрытия асфальтовых дорог и шлифовки до 50% за счет уменьшения «причин»
усталостного разрушения наплавки.

ОСОБЕННОСТИ И ПРЕИМУЩЕСТВА

Нетканые полипропиленовые материалы серии FX-A / O компании Carthage Mills
специально разработаны для новых покрытий из асфальта и поверхностной обработки стружколомом, а также
предоставить:

  • СНИЖЕНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ СЛОЙ : препятствует образованию и продолжению
    цикл отражающего растрескивания.Также минимизированы эффекты замораживания / оттаивания.
  • УЛУЧШЕННАЯ АДГЕЗИЯ / СВЯЗЬ : Высокая стойкость адгезионных слоев асфальта
    и устойчивость к расслоению ткани.
  • ГИДРОИЗОЛЯЦИОННАЯ МЕМБРАНА : Разработана для максимальной адгезии асфальта.
    предотвращает проникновение поверхностных вод в земляное полотно.
  • ВЫСОКАЯ ПРОЧНОСТЬ ШВА : Обеспечьте высокую прочность шва
    которые необходимы во всех приложениях закрытия и локализации; а также
    позволяет шитью перпендикулярно центральной линии на шоссе
    строительство.
  • МОЖЕТ БОЛЬШЕ, ЧЕМ УДВОИТЬ СРОК ОБРАБОТКИ ЧИП-УПЛОТНЕНИЙ : Высокий
    Соотношение затрат и выгод за счет добавления эластичной гидроизоляционной мембраны и
    прослойка.

ПРИМЕНЕНИЕ

Серия нетканых асфальтовых покрытий FX-A / O компании Carthage Mills
идеально подходят для:

  • Шоссе и улицы
  • Парковочные места
  • Аэропорты
  • Мосты
  • Баскетбольные площадки
  • Проезд
  • Теннисные корты
  • Применение стружколомов

FX-38A / O, FX-42A / O и Carthage Mills
FX-46A / O — нетканый геотекстиль, разработанный специально для асфальта.
оверлейные приложения.Изготовлен из 100% полипропиленовой иглы, прошитой и термоустановленной.
волокна, простота установки и превосходные характеристики в полевых условиях нашли признание в
как владельцы, так и подрядчики.

Профиль серии продуктов

Лист технических данных на продукцию

FX-42A / O и FX-46A / O соответствуют или превосходят минимальные требования к тканям для мощения AASHTO: Спецификация геотекстиля M 288-15 для применения на автомагистралях; см .:

Технические ресурсы:

Отчет об использовании и характеристиках межслойных систем из нетканых материалов для мощения (По контракту с Geotextile Div.IFAI): Исследование нетканых материалов для мощения
— Заключительный отчет

Ткань для мощения — Eastgate Supply

Как улучшить дренаж дорожного покрытия

Когда существующее покрытие нуждается в улучшении, существует лишь несколько подходов. Накладной слой можно сделать толще, чтобы обеспечить более высокую конструктивную способность, или можно улучшить дренаж, чтобы получить большую поддержку от существующей конструкции. В некоторых случаях можно использовать модернизацию краевых водостоков для улучшения дренажа дорожного покрытия.Это достигается за счет существенного сокращения пути просачивания, чтобы быстрее вывести воду из основания. Для этого обычно больше, чем доступно в конструкциях дорожного покрытия. Система тротуарной плитки Petromat является разумной альтернативой для увеличения относительного дренажа основания. Адекватное уменьшение количества воды, проникающей через тротуар, сократит время, в течение которого основание будет насыщено. Уменьшение времени насыщения означает улучшенную поддержку. Позволяя меньшему количеству воды проникать в основание, гидроизоляционный барьер из тротуарной ткани дает те же конечные результаты для улучшения дренажа.Это предотвращает попадание воды в слои дорожного покрытия. Использование межслойной системы мембран из тротуарной ткани дает те же преимущества конструкции AASHTO, что и улучшенный дренаж.

Существуют обстоятельства, при которых краевые водостоки могут быть полезны, в том числе там, где вода в основном поступает в основание дороги в виде грунтовых вод с обочин дороги или если уровень грунтовых вод очень высок и должен быть понижен. Тем не менее, большинство дорог строятся из-за проблем с влажностью из-за прямого проникновения через тротуар.

Требования к гидравлическому барьеру в дорожном покрытии можно оценить на основе стандартной скорости инфильтрации.

FHWA Проектирование с использованием геосинтетических материалов — Роберт М. Кенер 1994:

Кенер заметил примерное время, необходимое для насыщения основы. Несмотря на то, что любая вода в основании может ослабить грунт земляного полотна, насыщение основания может привести к большему разрушению конструкции. Дорожное покрытие с насыщенным грунтом даже в 10% случаев обеспечивает только 50% расчетного срока службы.

Скорость проникновения типичного покрытия может составлять примерно от 0,25 до 0,75 дюйма в час. Принимая во внимание ширину дорожного покрытия, уклон, толщину основания и качество пористости основания, насыщение основного материала может занять от 1 до 5 часов.Даже при плохом состоянии или качестве материала, позволяющем жидкостям проходить через основу, может потребоваться от 60 дней до более года, прежде чем основа будет стекать обратно до 50% насыщения. В течение этого времени дополнительный дождь может повторно насытить основание, и многие основания никогда полностью не осушают до 50%.

Влагобарьер может снизить скорость инфильтрации на порядок, одна десятая от оригинала увеличит продолжительность времени в 10 раз. В свою очередь, это увеличит время, в течение которого дождь пропитает основание дорожного покрытия на 10-50 часов.Снижается вероятность того, что осадки в течение этого периода будут повторяться достаточно часто, чтобы основание не могло стекать. Чтобы быть эффективным, влагобарьер должен снижать проницаемость дорожного покрытия по крайней мере на один порядок. Изменения в асфальтобетонных смесях с использованием полимеров или резины и увеличение плотности могут снизить качество материала дорожного покрытия, позволяя жидкости проходить, но лишь незначительно. Тем не менее, он не сможет эффективно ограничить проникновение.

В лаборатории, а также на местах было проведено множество исследований эффективности систем прослойки тротуарной ткани Petromat для снижения проницаемости дорожного покрытия и уменьшения попадания воды в основание. В лаборатории было проведено как минимум 4 исследования для оценки уменьшения просачивания воды через тротуар при использовании тротуарной ткани. Эти исследования постоянно показывали, что системы прослоек ткани дорожного покрытия снижают просачивание воды на один-три порядка величины.

Другое исследование показало, что там, где трещины отражаются через покрытие в асфальтовом покрытии, ткань дорожного покрытия остается неповрежденной и обеспечивает водонепроницаемость. Ряд полевых исследований показал улучшение влагонепроницаемости при использовании системы тротуарной плитки. В исследовании, проведенном в Техасе в 1989 году, наблюдались характеристики тротуарной ткани в нескольких местах по сравнению с контрольными участками. Одна секция, расположенная недалеко от Амарилло, была установлена ​​пять различных материалов для мощения, а также контрольные секции для сравнения.После дождя участки, содержащие ткань, показали меньшую накачку, чем контрольные участки. Это, по-видимому, означает, что опора земляного полотна была лучше на участках с тканевым покрытием из-за более низкого содержания влаги в основании и земляном полотне, чем на контрольных участках. Другое исследование было проведено в Оклахоме в 1996 году для оценки эффективности дренируемых оснований и систем краевого водостока. Мониторинг пяти участков дорожной одежды проводился в течение трех лет. Пять секций дорожного покрытия имели различную степень проницаемости оснований и различия в системах краевого водостока.

На участках с основанием со свободным дренажем сток с тротуара и из краевых водостоков составлял до 80% осадков, но обычно от 20 до 40%. Одна из секций дорожного покрытия имела разрыв и опорную поверхность PCC с разбитым участком в среднем размером от 4 до 12 дюймов. Поверх сломанного и застывшего бетона был проведен выравнивающий слой, за которым последовали система Petromat и поверхностный слой. Краевые водостоки на этом участке дороги почти не реагировали на дождь.В 1997 году штат Оклахома вернулся на это место, чтобы выяснить, почему вода не стекает с тротуара. Во время расследования они просверлили систему тротуарной ткани до верхней части разрыва и слоя основания сиденья. Было проведено испытание фильтрующего потока путем закачивания воды в отверстие, чтобы выяснить, будет ли она течь в систему краевого слива. Вода потекла, и было обнаружено, что дренажная способность обрыва и основания сиденья «Хорошая» по шкале AASHTO.

Поскольку основание было дренируемым, наиболее вероятной причиной того, что вода не текла с тротуара после дождя, система тротуарной ткани препятствовала проникновению инфильтрации в нижний слой.При правильной установке системы прослоек ткани для дорожного покрытия будут удерживать воду от основания, что должно соответствовать классификации дренажа AASHTO от хорошего до отличного, поскольку время пребывания воды в основании дорожного покрытия ограничено. Тем не менее, разумно применить структурный кредит, обычно используемый для улучшения дренажа, когда используется система тротуарной плитки Petromat.

В DOT Оклахомы было решено, что установка системы Propex под перекрытием была более рентабельной для предотвращения попадания воды в основание дороги, чем установка дренажей по краям дороги.Георадар, или георадар, был использован для обнаружения присутствия влаги под тротуаром с тканевыми мембранными системами и без них во время исследования в 1997 году двух дорог в Северной Каролине. На каждой дороге были участки с системой мембран из тротуарной ткани и без нее. Микроволновые сигналы проникали через дорожное покрытие, и их отражательная способность и поглощение отслеживались для определения влажности. Результаты испытаний на обеих дорогах показали гораздо более высокий уровень влажности в основании дороги и земляном полотне на участках без системы прослоек дорожного полотна.Еще одним результатом этих исследований была чувствительность системы тротуарной плитки при правильной установке. Как правило, для тротуарной ткани Propex рекомендуется расход связующего слоя 0,25 галлона на квадратный ярд. Это говорит о том, что примерно 0,05 галлона на квадратный ярд будет поглощено существующим покрытием и новым покрытием. Если на дорожное покрытие наносится только 0,20 галлона на квадратный ярд, результаты испытаний покажут, что ткань сможет впитывать только 0.15 галлонов на квадратный ярд.

Состояние или качество материалов или испытаний мембраны, которые были выполнены на участках, вырезанных из испытаний на абсорбцию асфальта, показано на Рисунке 1. Номера адгезионных слоев асфальта на Рисунке 1 включают количество асфальта, абсорбированного тканью дорожного покрытия во время этих испытаний. вместе с 0,05 галлона на квадратный ярд, который обычно требуется для приклеивания прослойки к слоям дорожного покрытия. Испытания показали, что можно ожидать очень небольшого улучшения водонепроницаемости до тех пор, пока уровень липкого слоя не достигнет уровня более 0.21 галлон на квадратный ярд. При уровне липкого покрытия более 0,23–0,24 галлона на квадратный ярд ткань дорожного покрытия начнет достигать качества материала или мембраны 10-5 мм / сек или менее, что улучшит гидроизоляцию дорожного покрытия.

Подводя итоги

Многие прошлые исследования постоянно показывают, что проникновение дождя через тротуары является основным источником воды, попадающей в основания и основания тротуаров. Благодаря быстрому удалению или предотвращению попадания воды в основание и земляное полотно можно получить значительные конструктивные преимущества, которые существенно увеличат расчетный срок службы покрытия и покрытия.

Как лабораторные, так и полевые образцы дорожного покрытия показывают, что наличие правильно установленной системы прослоек дорожного полотна снижает проницаемость дорожного покрытия на один-три порядка величины.

Улучшение дренажа основания дорожного покрытия — единственный практический вариант восстановления, если проницаемость оснований дорожного покрытия превышает 10-1–10-2 см / сек. Поскольку улучшение дренажа обычно не является разумным вариантом, следует принять во внимание размещение влагозащитных материалов для тротуарной плитки.Уменьшая инфильтрацию на один или несколько порядков, система будет эффективным, действенным барьером для влаги для улучшения характеристик дорожного покрытия. Чтобы обеспечить непрерывный барьер для влаги, необходимо использовать достаточное количество связующего слоя асфальтобетона, чтобы пропитать ткань дорожного покрытия и связать межслойную систему примерно от 0,23 до 0,25 галлона на квадратный ярд.

Меньшее количество асфальтобетона ослабит гидроизоляционный эффект. Связующее покрытие должно быть нанесено равномерно.Контроль качества при укладке в полевых условиях имеет решающее значение для характеристик тротуарной ткани. Используя Petromat как в новых проектах, так и в проектах восстановления и придерживаясь хорошей практики укладки, можно добиться существенного улучшения характеристик дорожного покрытия за счет функции влагозащиты. Межслойные системы ткани Propex должны быть спроектированы в новую структуру дорожного покрытия, чтобы уменьшить доступ воды к основанию с самого начала. Это особенно верно, если в первоначальный проект не входит открытый, свободно дренирующий базовый слой и система краевого дренажа.Включение системы тротуарной плитки приведет к лучшим коэффициентам дренажа, как в методологии проектирования дорожного покрытия AASHTO.

Ссылки
1. Мариенфельд, М.Л. и Бейкер, Т.Л., Система прослойки ткани для мощения как влагозащитный барьер, Документ Совета по исследованиям в области транспорта № 981112, 1998.
2. Седергрен, HR, Осушение тротуаров шоссе и аэродромов, John Wiley and Sons, Inc., Нью-Йорк. , 1974.
3. Руководство AASHTO по проектированию конструкций дорожного покрытия, Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта

4.Ridgeway, HH, Системы подземного дренажа тротуаров, Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог, Синтез практики 96, TRY, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1982

Циркулярный номер TRB E-C006, ПРОКЛАДКА ТКАНИ КАК БАРЬЕР ОТ ВЛАЖНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Марка Л. Мариенфельда и Томаса Л. Бейкера,
Компания Amoco Fabrics and Fibers

КОМИТЕТ ПО ГЕОСИНТЕТИКЕ

Л. Дэвид Сьютс, председатель

Майкл Т.Адамс
Имад Л. Аль-Кади
Тони М. Аллен
Роберт К. Барретт
Ричард Дж. Батерст
Райан Р. Берг
Дэйв Та-Дэ Чанг
Ши-Чи Джонатан Ченг
Барри Р. Кристофер
Джеймс Г. Коллин

Филип А. Данн мл.
Виктор Элиас
Дэвид Дж. Элтон
Халид А. Фарраг
Рональд К. Фробель
Эрол Гулер
Карен С. Генри
Гордон Р.Келлер
Клаудиа Керн
Дов Лещинский

Марк Л. Мариенфельд
Виктор А. Модер младший
Бернард Майлз
Блейк Э. Нельсон
Стив Перкинс
Гэри Р. Шмертманн
Фумио Тацуока
Джон К. Волк
Джонатан Т. Х. Ву

Г. П. Джаяпракаш, представитель персонала TRB
Этот Циркуляр размещен Исследовательским советом по транспорту в качестве услуги транспортному сообществу.Информация в этом Циркуляре была взята непосредственно из материалов, представленных авторами и спонсирующим комитетом; он не редактировался Транспортным исследовательским советом.

Абонентская категория
IIIA Почвы, геология и основы
Совет по исследованиям в области транспорта
Национальный исследовательский совет
2101 проспект Конституции, NW
Вашингтон, округ Колумбия 20418

Совет по исследованиям в области транспорта — это подразделение Национального исследовательского совета, частного некоммерческого учреждения, которое является главным операционным агентством Национальной академии наук и Национальной инженерной академии.В соответствии с уставом Конгресса, выданным Национальной академии наук, Национальный исследовательский совет предоставляет научные и технические консультации правительству, общественности, научному и инженерному сообществу.


СОДЕРЖАНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ПРОБЛЕМА — ВЛАГА В КОНСТРУКЦИЯХ ДОРОЖНОЙ

СТРУКТУРНЫЙ КРЕДИТ НА ХОРОШИЙ ДРЕНАЖ

EDGEDRAINS

УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ УПЛОТНЕНИЕ

ИНТЕРВАЛ ВЛАЖНОСТИ

ИНВЕСТИЦИОННАЯ СИСТЕМА ВЛАЖНОСТИ

ИНТЕРВАЛ ВЛАЖНОСТИ

ИНСТРУМЕНТЫ ПРОФИЛЬНОЙ ПЕРЕГОРОДКИ

Guram, 1983 (14)
Smith, 1984 (15)
Lancaster, 1994 (6)
Baker, 1997 (16)
Резюме лабораторных испытаний ПОЛЕВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ БАРЬЕРА ВЛАЖНОСТИ
Pourkhosrow, 1985 (18)
Button, 1989 (19) )
Sutherland and Phillips, 1990 (20)
Phillips, 1993 (21)
Rahman et al., 1996 (3)
Аль-Кади, 1997 (22)
Сводка полевых оценок ВЫВОДЫ

ССЫЛКИ


ПРЕДИСЛОВИЕ

Л. Дэвид Сьютс, председатель

Промежуточные системы из ткани для мощения были использованы на более чем 230000 км полос (142000 миль полос) дорожного покрытия в США. Ткани для мощения представляют собой особый класс геосинтетических материалов, которые обеспечивают общепризнанные функции амортизирующего межслойного слоя и гидроизоляционной мембраны. (1) .Характеристики, связанные с напряжением, были легко проверены по наблюдаемому уменьшению растрескивания в перекрытиях дорожного покрытия. Преимущество гидроизоляции не так легко проверить, но улучшенные характеристики перекрытия также можно отнести к более низкому содержанию влаги в основании дорожного покрытия и земляном полотне. В этом проспекте исследуется эффективность гидроизоляции межслойной системы тротуарной ткани. Сборник исследований, которые в совокупности проверяют и количественно определяют эффективность гидроизоляции, представлен в проспекте.Процитированные исследования предоставляют полезную информацию об использовании тротуарных тканей.

Гидроизоляционная эффективность слоя ткани, пропитанной асфальтным цементом, была исследована как в лаборатории, так и в полевых условиях. Приведены результаты испытаний системы гидроизоляции в различных лабораториях. Далее в этом проспекте сообщается об оценке влагозащитного барьера в дорожных покрытиях в полевых условиях. В этих оценках использовались некоторые интересные меры, в том числе крупномасштабные испытания на проницаемость дорожного покрытия и георадар.

Будет обсуждаться общая проблема воды на участке тротуара, включая источники воды и вредное воздействие воды. В циркуляре обсуждается использование надлежащего дренажа дорожного покрытия для достижения значительных преимуществ от расчетных коэффициентов дренажа AASHTO. Однако для существующих тротуаров модернизация дренажной системы часто не является эффективным вариантом восстановления. Похоже, что гидроизоляция дорожного покрытия может быть наиболее практичным вариантом решения проблем с влажностью дорожного покрытия.

Цель этого проспекта — предоставить источник справочной информации для лиц, не знакомых с использованием геотекстиля, обычно называемого тканями для мощения, в качестве влагозащитных материалов в покрытиях. Сначала рассматривается проблема влажности дорожных покрытий. Далее в этом проспекте представлен механизм работы влагозащитных барьеров и краткое изложение работы, проведенной другими специалистами по исследованию их эффективности. Также предоставляется справочный список других работ, которые использовались при разработке проспекта.

Циркуляр прошел экспертную оценку представителей Комитета по геосинтетическим исследованиям Совета транспортных исследований, а также был представлен на рассмотрение представителями трех комитетов по дорожному покрытию Совета Группы 2. По результатам проверки Комитет по геосинтетике рекомендовал эту информацию для публикации в виде циркуляра.

Ключевые слова: Тротуары, гидроизоляция, тротуарная ткань, геотекстиль, геосинтетика


Система прослойки ткани для дорожного покрытия как влагозащитный барьер

Марк Л.Мариенфельд, П.

и Томас Л. Бейкер, P.E.

ВВЕДЕНИЕ

Влага часто является основной причиной повреждения тротуаров. Хотя источники воды и механика того, как влага повреждает тротуар, понятны, эти принципы не нашли широкого применения в конструкции. В некоторых случаях может быть трудно включить улучшения дренажа в восстановление дорожного покрытия. По этим причинам методы восстановления дорожного покрытия обычно направлены на устранение реальных повреждений дорожного покрытия, а не на устранение проблемы влажности, являющейся первопричиной.

Хотя многие агентства изучали влажность дорожного покрытия, авторы смогли найти мало широко опубликованной литературы в области измерения влажности конструкции дорожного покрытия. Контроль влажности обычно не является предметом внимания при проектировании или обслуживании дорожного покрытия. Однако технология контроля источников влаги доступна, но не получила широкого признания или практики по сравнению с традиционными технологиями ремонта дорожного покрытия. Существует два основных способа контролировать влажность в конструкциях дорожного покрытия: с помощью подземного дренажа или путем перекрытия (герметизации) дорожного покрытия для уменьшения проникновения через дорожное покрытие.Последнему и посвящен этот проспект, в котором исследуется эффективность герметизации межслойных систем тротуарной ткани. Система прослоек тротуарной ткани состоит из нетканого геотекстиля, тротуарной ткани, примерно 140 граммов на

.

квадратных метра (4,1 унции на квадратный ярд), которые наносятся в полевых условиях поверх асфальтобетонного связующего слоя плотностью примерно 1,1 литра на квадратный метр (0,25 галлона на квадратный ярд). Ткань и асфальтовое связующее покрытие объединяются, образуя межслойную систему при покрытии асфальтобетонным покрытием (AC) или поверхностной обработкой с использованием стружколома.

ПРОБЛЕМА — ВЛАГА В КОНСТРУКЦИЯХ ДВУМЕРЫ

Основным источником влаги в конструкциях дорожного покрытия является дождевая вода, которая просачивается через дорожное покрытие. Влага также может попадать на дорожное покрытие из подземных источников, таких как боковая просачивание из дренажной канавы или подземный поток, например, из источника. В большинстве районов эти источники воды являются вторичными по отношению к дождевой воде, протекающей через само тротуар. Были проведены обширные исследования для изучения поверхностной инфильтрации дождевой воды.Исследование FHWA (2) многочисленных участков дорожного покрытия показало, что от 33 до 50 процентов атмосферных осадков, попадающих на дорожное покрытие переменного тока, и от 50 до 67 процентов на покрытие из портландцементного бетона (PCC) может просачиваться через дорожное покрытие в основание дороги. Оклахомские исследования эффективности обезболивания (3) дали аналогичные результаты. В этих исследованиях участки тротуара были изолированы для измерения количества осадков. Затем соответствующее количество воды, которая просочилась в этот участок тротуара, было извлечено из обочины шоссе и измерено.В случае дождя, за которым ведется индивидуальный мониторинг, канализационные отмели восстанавливали очень высокие проценты, до 80 процентов (3) . Сравнение общего количества осадков за год с общим сбросом за год показало, что в этом исследовании восстанавливается 32 процента воды, которая просочилась через тротуар. Ridgeway (4) обнаружил глобальную скорость инфильтрации от 0,001 до 0,002 мм / сек. Сводка предыдущей работы Ridgeway (5) для семи новых дорожных покрытий переменного тока имела среднюю потенциальную скорость инфильтрации 0.32 мм / сек, а пять старых покрытий переменного тока имели среднюю потенциальную скорость инфильтрации 0,015 мм / сек. В другом исследовании, проведенном в округе Лос-Анджелес, Калифорния, (6), , было показано, что проницаемость дорожных покрытий переменного тока сильно зависит от степени достигнутого уплотнения дорожного покрытия переменного тока. Тщательно контролируемые усилия по уплотнению снижают проницаемость дорожного покрытия. Часто, однако, расчетная смесь и / или достигнутый уровень уплотнения могут привести к тому, что дорожное покрытие может пропускать значительное количество воды к основанию дорожного покрытия.Испытания (6) показали, что добавление резины к асфальтовой смеси привело к небольшому улучшению гидроизоляционной эффективности дорожного покрытия. Таким образом, звуковые дорожные покрытия достаточно проницаемы, и просачивание воды через дорожное покрытие является основным источником влаги в основании дорожного покрытия. Растрескивание дорожного покрытия может увеличить скорость проникновения воды почти до 100 процентов и еще больше усугубить проблемы с влажностью в конструкции дорожного покрытия.

Наличие воды в конструкции дорожного покрытия вызывает множество проблем.Если основание дорожного покрытия становится насыщенным, давление воды в порах из-за транспортной нагрузки может свести на нет поддерживающую функцию распределения нагрузки основного камня. Следовательно, транспортная нагрузка будет приложена к земляному полотну на небольшой площади. Эта локальная нагрузка может превышать несущую способность земляного полотна, вызывая прогрессирующее разрушение покрытия. Если основание дорожного покрытия пропитано водой всего в 10% времени, срок полезного использования покрытия можно сократить на 50%. (2) . Результаты испытаний на циклическую нагрузку на щебень и гравий показывают, что уровни насыщения от 60 до 70 процентов могут привести к большим деформациям (5) .Поровое давление также может привести к значительному давлению размывания и струйной обработки. Струя воды из трещин или стыков может переносить материалы основания и земляного полотна на поверхность дороги, создавая пустоты под дорожным покрытием и, в конечном итоге, разрушая дорожное покрытие.

Другой способ, которым влага повреждает конструкции дорожной одежды, — это ослабление грунта земляного полотна. В конечном итоге земляное полотно несет нагрузку от дорожного покрытия. Обычно для определения несущей способности земляного полотна проводят испытания методом CBR с пропиткой или трехосное испытание без дренажа.По мнению авторов, эти испытания обычно переоценивают прочность грунта земляного полотна для связного земляного полотна под влажным основанием. Постоянная нагрузка и разгрузка земляного полотна при воздействии воды может изменить структуру грунта, что приведет к более низкой прочности на сдвиг и более высокому содержанию влаги, чем в настоящее время моделируется 96-часовым лабораторным замачиванием, необходимым для испытания CBR. Приветствуются дальнейшие исследования в этой области, чтобы лучше моделировать влажность и напряженные условия для испытаний земляного полотна.Свидетельством ослабления земляного полотна является часто наблюдаемая миграция грунта земляного полотна вверх в камень основания, если не используется разделительный геотекстиль. Эта миграция ухудшает прочность слоя основного камня. Было показано, что уровень мелких частиц в базовом камне всего 10 процентов резко снижает модуль упругости основного слоя заполнителя (7) из-за потери хорошего контакта между камнями по сравнению с тем же материалом с меньшее содержание штрафов. Дополнительное содержание мелких частиц также значительно снизит проницаемость (дренируемость) основы (5) .

Другой связанный с влажностью эффект — это повреждение от замерзания / оттаивания, которое может возникать в основании, подоснове или земляном полотне в зависимости от пористости и проницаемости каждого слоя и глубины промерзания. В холодных регионах может быть трудно поддерживать дренируемое основание тротуара в холодное время года. Практическая альтернатива, когда миграция воды с поверхности является основным источником влаги, приводящей к повреждению от замерзания / оттаивания, может заключаться в том, чтобы не допустить попадания влаги в структуру основания за счет создания герметизирующего слоя в дорожном покрытии.

Тротуары подвержены разным уровням повреждения от влаги в зависимости от того, как быстро происходит дренаж конструкции покрытия после проникновения дождевой воды. Для заданного количества инфильтрации время дренажа зависит от типа камня, градации основания, толщины основания, загрязнения основания вторжением земляного полотна и уклона слоя основания.

СТРУКТУРНЫЙ КРЕДИТ НА ХОРОШИЙ ДРЕНАЖ

Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTOs) Руководство по проектированию конструкций дорожного покрытия , 1993 (8) предусматривает структурный кредит или структурный штраф за гибкую конструкцию дорожного покрытия в зависимости от эффективности дренажной системы .Коэффициенты дренажа применяются к структурному числу (SN) необработанных материалов основания и основания дорожного покрытия. Эти коэффициенты могут представлять собой наиболее важные переменные в конструкции дорожного покрытия и варьируются от 1,4 до 1,2 для отличного дренажа до 0,95 до 0,4 для очень плохого дренажа. Это означает, что базовый материал из заполнителя с эффективной дренажной системой может иметь в три раза больший SN того же базового заполнителя, которому не разрешается дренировать. Это также означает, что основание с мелкими частицами, такое как основание дробилки, будет значительно снижено с точки зрения SN, в то время как чистое основание со свободным дренажом с дренажной системой получит значительный структурный бонус.Эти факторы часто упускаются из виду по нескольким причинам. Во-первых, агрегат с заметным содержанием мелких частиц может быть менее дорогим. Во-вторых, более плотные или более плотные основания традиционно использовались для предотвращения восходящей миграции мелочи из земляного полотна. Также с открытыми базами могут возникнуть проблемы с конструктивностью.

Дороги без основания из заполнителя могут удерживать влагу в асфальтовом покрытии или обработанном основании, что вредно для земляного полотна и конструкции дорожного покрытия.AASHTO 1993 (8) утверждает, что, хотя коэффициенты дренажа применяются только к необработанному основанию или основанию, улучшенный дренаж также полезен для мостовых с обработанными основаниями и без оснований. Метод проектирования AASHTO также использует структурные штрафы или кредиты для жестких покрытий, основанные на дренируемости покрытия.

Все преимущества плотного основания с низкой проницаемостью оказывают минимальное влияние на стоимость дорожного покрытия по сравнению с эффектом коэффициентов дренажа, однако этой области не уделялось должного внимания в исследованиях и в полевых условиях.Исследования Cedergren (2) и McEnroe (9) согласны с тем, что основание должно иметь проницаемость более 1 мм / сек для достижения отличного дренажа AASHTO и 10 -1 до 1 мм / сек, чтобы классифицироваться как хороший дренаж . В исследовании Roy et al. (10) , испытания на гидравлическую проводимость были проведены на трех различных гранулированных основах (гранит, известняк и сланец) с содержанием мелких частиц 2, 7 и 12 процентов. Исследование показало снижение проницаемости от 2 до 7 процентов мелких частиц на один-три порядка в зависимости от типа породы.Работа продолжается, но она предполагает, что, например, максимальный размер штрафов в размере 7 процентов допускает слишком большое количество штрафов для обеспечения надлежащего дренажа. Сходные результаты были также получены от Ridgeway (5) .

Ridgeway (5) подчеркивает, что дренажные системы удаляют только свободную воду, которая не удерживается капиллярными силами. Следствием этого является то, что основы с мелкими частицами от 5 до 10 процентов всегда будут находиться в состоянии относительно высокого насыщения, до 85%.Подразумевается, что только небольшое количество дополнительной инфильтрации воды полностью пропитает основание. Часто дренируемость основания дорожного покрытия переоценивается, потому что основания, предположительно не дренирующие, содержат значительно больше мелких частиц, чем обсуждалось выше. Высокое содержание мелких частиц может быть результатом миграции мелких частиц из земляного полотна, как описано ранее, или результатом разрушения заполнителя основного слоя во время строительства. Основания также должны быть привязаны к эффективным дренажным системам, чтобы способствовать быстрому дренажу.

Существует технология для размещения действительно дренирующего слоя основного камня без опасения загрязнения мелкими частицами земляного полотна путем размещения разделительного геотекстиля между грунтом земляного полотна и основным камнем. На многих существующих дорогах основания имеют плохой или очень плохой дренаж по определению AASHTO. Такая ограниченная проницаемость связана с исходной конструкцией, включающей основу с низкой проницаемостью, или из-за загрязнения мелкодисперсными частицами первоначально дренируемого основного слоя в результате отсутствия разделительного геотекстиля.

EDGEDRAINS

При рассмотрении вопроса о реабилитации существующего покрытия одним из способов увеличения эффективной поддержки земляного полотна, основания и слоев основания является улучшение дренажа и сокращение времени, в течение которого основание остается насыщенным. Это позволит использовать более высокий коэффициент дренажа AASHTO и, следовательно, более высокое структурное число дорожного покрытия. Это может быть достигнуто путем установки бортовых полос тротуара, если основание достаточно проницаемо для пропускания воды в систему краевого дождя.Однако большинство существующих гибких покрытий не имеют основы со свободным дренажом, и установка кромочного дождя не всегда является эффективным решением. Были проведены исследования эффективности дорожного полотна (3, 11) . Отсутствие дренажа часто связывают с типом используемого дренажа или повреждением или засорением дренажа, когда проблемой может быть медленный дренаж основного слоя. Эти тесты на проседание показывают, что некоторые базы истощаются в течение длительного периода (например, более недели) или, возможно, даже не истощаются.Следовательно, канавки полезны только в том случае, если они значительно увеличивают скорость удаления воды из-под тротуара. В некоторых отчетах указано, что там, где проницаемость основания составляет менее 10 -1 до 1 мм / с, бороздки не могут улучшить подземный дренаж дорожного покрытия (5) . Таким образом, количество случаев, в которых обрезной дождь может улучшить дренаж, может быть ограничено. В этих случаях возможным решением проблемы восстановления влажности является использование прочного уплотнения, такого как прослойка тротуарной ткани, для ограничения проникновения влаги через дорожное покрытие.

УПЛОТНЕНИЕ ТОВАРА

На протяжении многих лет использовалось несколько методов для ограничения проникновения поверхностных вод через тротуар. Эти методы включают прослойки модифицированного асфальта, асфальта и щепы, асфальта и волокна, а также асфальта, армированного тканью. Другие методы включают обработку поверхности, такую ​​как герметизация стружки, герметизация шлама и различные другие обработки поверхности. Эффективность систем сильно различается. Обработка поверхности обычно недолговечна, растрескивание и инфильтрация быстро возвращаются.Промежуточные слои защищены накладкой и, как таковые, имеют тенденцию оставаться на месте и быть более эффективными. Стоимость систем также различается, поэтому транспортные агентства должны провести анализ затрат и выгод, чтобы решить, какую систему использовать.

Эффективный гидравлический барьер в дорожном покрытии можно оценить на основе типичных скоростей инфильтрации, наблюдаемых в ранее упомянутых исследованиях, и примерного времени, необходимого для пропитывания основания. Основываясь на этих исследованиях, типичная скорость инфильтрации дорожного покрытия может быть порядка 0.002 до 0,005 мм / сек. Для типичных значений ширины дорожного покрытия, уклонов, толщины основания и пористости основания, а также начальной насыщенности может потребоваться от 1 до 5 часов для пропитывания основного материала. При низкой проницаемости, характерной для основ, может потребоваться от 60 дней до более года, чтобы основание опустилось до 50% насыщения. В этот период вполне вероятно, что может произойти дополнительный дождь, из-за которого основание никогда полностью не опустеет до 50% насыщения. Барьер для влаги, который может снизить скорость инфильтрации на порядок, также увеличил бы продолжительность времени, необходимого для первоначального насыщения основания, на порядок величины.В приведенном примере это увеличило бы продолжительность дождя, необходимого для пропитывания основания дорожного покрытия, примерно до 10-50 часов. Увеличивая время насыщения основания, становится менее вероятным, что на тротуаре выпадет дождь достаточной длины и интенсивности, чтобы основание стало насыщенным, и еще менее вероятно, что ливень такой продолжительности будет повторяться достаточно часто, чтобы основание не могло осушать. Таким образом, чтобы быть эффективным, влагозащитный барьер должен снижать проницаемость дорожного покрытия, по крайней мере, на один порядок величины, и необходимо обеспечить надлежащий дренаж поверхности.

В данном проспекте основное внимание уделяется эффективности гидроизоляции армированных тканью мембранных прослоек, обычно называемых тротуарной тканью. По данным Международной ассоциации промышленных тканей, за последние несколько лет использование тротуарной ткани в США превысило 100 миллионов квадратных метров, хотя многие инженеры считают, что система тротуарной ткани в основном используется в качестве смягчающего межслойного слоя для замедления отражающего и усталостного растрескивания. , основная функция системы — гидроизоляция (1) .Вкратце, система включает распыление приблизительно 1,1 литра на квадратный метр (0,25 галлона на квадратный ярд) липкого слоя из асфальтобетона с последующим нанесением нетканого материала плотностью около 140 граммов на квадратный метр (4,1 унции на квадратный ярд) на липкое покрытие. Затем поверх ткани накладывается накладка переменного тока. Тепло и давление покрытия повторно активируют липкое асфальтовое покрытие, втягивая его в ткань и прикрепляя к верхнему слою. Полученный промежуточный слой представляет собой довольно толстый пропитанный асфальтом слой, армированный тканью.Этот слой образует гидроизоляционную мембрану и слой, поглощающий напряжение. Система также может эффективно применяться под наплавкой стружколомов.

AASHTO опубликовал национальную спецификацию директивы по геотекстилу, AASHTO M 288-96, которая включает ткань для мощения (12) . Эта спецификация требует удельного веса 140 грамм на квадратный метр, прочности на разрыв 450 ньютонов с удлинением более 50% и температуры плавления 150 ° C. Спецификация также предоставляет руководство по деталям конструкции, включая нанесение связующего слоя.

ОЦЕНКА ВЛАЖНЫХ БАРЬЕРОВ СИСТЕМ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СЛОЕВ ТРОМОЛОЧНОЙ ТКАНИ

Несколько исследователей провели полевые и лабораторные исследования, чтобы определить эффективность систем прослойки тротуарной ткани в минимизации проникновения поверхностных вод через дорожное покрытие. Лабораторные исследования включали испытания на проницаемость образцов керна дорожного покрытия, взятых с дорог, содержащих дорожную ткань с разным сроком службы, и испытания на проницаемость образцов дорожного покрытия, изготовленных в лаборатории.Полевые испытания включали мониторинг содержания влаги в структуре покрытия с системами тротуарной ткани и без них, а также крупномасштабную оценку проницаемости дорожного покрытия, содержащего систему ткани для мощения. Ниже приводится обсуждение лабораторных и полевых исследований.

ЛАБОРАТОРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Ниже приводится синопсис нескольких лабораторных оценок системы прослоек тротуарной ткани. Неотъемлемые проблемы лабораторных оценок включают ограниченную площадь испытаний по сравнению с полем, вариации проницаемости асфальтобетона, разницу между проницаемостью небольшой площади по сравнению с общей проницаемостью или проницаемостью большой площади, а также лучший контроль количества липкого слоя асфальта, чем это часто достигается в полевые приложения.Следующие ниже исследования были нацелены на определение количества воды, которая может просочиться через тротуар с установленной системой прослоек тротуарной ткани.

Буши, 1976 (13)

В этом исследовании были рассмотрены характеристики ряда испытательных установок в Калифорнии, которые включали тротуарную ткань, а также другие предлагаемые виды обработки для уменьшения отражающего растрескивания. В течение двух лет после нанесения покрытия были получены ядра дорожного покрытия для испытаний.Секция, которая включала тротуарную ткань, была покрыта липким слоем 0,9 литра на квадратный метр (0,20 галлона на квадратный ярд) и имела перекрытия переменного тока 60 мм (0,2 фута) и 90 мм (0,3 фута). Контрольные секции без ткани были изготовлены с перекрытиями 60 и 90 мм (0,2 и 0,3 фута).

Были проведены испытания на проницаемость некоторых кернов. Применяли вакуумную систему, и регистрировали количество воды, которое было протянуто через активную зону за 100 секунд. Были испытаны шесть стержней, содержащих ткань для мощения, и три контрольных стержня.Результаты испытаний для контрольных ядер показали от 0 до 8,25 мл воды за 100 секунд и в среднем составили 3,6 мл. Ядра, содержащие ткань для мощения, имели от 0 до 0,04 мл воды за 100 секунд и составляли в среднем 0,01 мл. Это свидетельствует о существенном улучшении водонепроницаемости, более чем на два порядка, с системой промежуточных слоев тротуарной ткани.

Некоторые керны были взяты там, где трещины проходили через перекрытие. Визуальные наблюдения показали, что на участках, где была тротуарная ткань, гидроизоляционная система тротуарной ткани оставалась неповрежденной.

Гурам, 1983 (14)

Двенадцать участков по всей территории Соединенных Штатов Америки были заполнены в целях количественной оценки водонепроницаемого эффекта тротуарной ткани. На каждом участке отбирались контрольные участки без тротуарной ткани и участки с тротуарной тканью. В тех местах, где была тротуарная ткань, были приложены усилия для извлечения стержней в областях с трещинами и без трещин. Всего для тестирования было взято 63 ядра. Ядра тестировались с помощью тестов постоянного напора в двух конфигурациях.Сначала испытание проводилось с напором воды 89 мм (3,5 дюйма) водяного столба. Во второй серии испытаний также использовался постоянный напор воды 89 мм (3,5 дюйма) и вакуум 138 кПа (20 фунтов на кв. Дюйм) на дне образцов. Поток воды собирали в течение 15 минут и рассчитывали проницаемость керна. После испытания ткань для мощения была снята с сердцевины и определена липкость асфальта, удерживаемая тканью.

В среднем сердечники, содержащие ткань для мощения, имели проницаемость примерно на один-два порядка ниже (от 10 -4 от до 10 -6 мм / с), чем сердечники контрольной секции (от 10 -3 от до 10 ). -4 мм / сек).Вытяжка асфальта из дорожной ткани показала, что относительно высокий процент образцов имел меньшее, чем рекомендованное, количество липкого покрытия в ткани. Это говорит о том, что с улучшением контроля и управления строительством можно ожидать лучшего пропитывания дорожного полотна асфальтобетонным клеем. Таким образом, благодаря этому усовершенствованию ткань для мощения может обеспечить лучший барьер, чем указано в результатах испытаний.

Результаты испытаний кернов, на которых трещина присутствовала как над, так и под тканью дорожного покрытия, показали, что проницаемость все еще была относительно низкой, примерно от 10 -2 до 10 -3 мм / с, что было ниже, чем у секция управления без тротуарной ткани.Это говорит о том, что даже когда нижележащие трещины отражаются на поверхность, ткань дорожного покрытия по-прежнему является хорошим барьером, ограничивающим проникновение воды в земляное полотно дорожного покрытия.

Смит, 1984 (15)

Эта работа была выполнена в попытке количественно оценить эксплуатационные характеристики промежуточных слоев ткани и количество связующего слоя, необходимого для различных материалов для мощения. В исследование были включены 12 различных материалов для мощения. Тесты были настроены для моделирования условий эксплуатации и поведения ткани.Смоделированные рабочие характеристики включали удержание ткани в асфальте, усталость при изгибе, межслойный сдвиг, дифференциальное движение, термостойкость ткани и проницаемость.

Испытания на удержание асфальта проводились с использованием метода проплавления, описанного в отчете. Для типичных нетканых материалов для дорожного покрытия приемлемые уровни липкости от 0,9 до 1,4 литра на квадратный метр (от 0,20 до 0,30 галлона на квадратный ярд) были зарегистрированы.

Испытания на проницаемость проводились на блоке из асфальтобетона высотой 50 мм (два дюйма) с тротуарной тканью посередине.Затем на сборке было проведено испытание падающей головой. Испытания проводились в течение часа, начиная с напора 200 мм (восемь дюймов). В 33 из 36 испытаний используемые тротуарные ткани пропускали значительно меньший поток воды, чем контрольный образец без тротуарной ткани.

В этом исследовании также исследовались сердцевины дорожных покрытий AC и PCC с накладками переменного тока и тканью дорожного покрытия, с некоторыми трещинами в перекрытии переменного тока. Там, где исходное покрытие было AC, ткань оказалась неповрежденной и по-прежнему обеспечивала водонепроницаемость после того, как покрытие потрескалось.В случае оригинального покрытия PCC ткань была разорвана из-за чрезмерного движения сустава и больше не обеспечивала гидроизоляцию.

Ланкастер, 1994 (6)

Целью данной работы было изучение чувствительности проницаемости смесей переменного тока к трем переменным. Переменные включали тип вяжущего, количество вяжущего и степень уплотнения сердцевины дорожного покрытия переменного тока. Основной переменной был тип связующего. Использовались как обычный асфальтобетон AR-4000, так и резиновый асфальт.Количество связующего варьировалось от 7,6 до 9,2 процента для асфальтовой резины и от 5,0 до 5,6 процента для образцов с использованием AR-4000. Резиновые асфальты были испытаны при относительном уплотнении 90 и 95 процентов. Все керны, содержащие AR-4000, были уплотнены примерно до 95 процентов. Также испытывали сердцевину, содержащую ткань для мощения. Ткань для мощения содержала липкое покрытие 0,8 литра на квадратный метр (0,18 галлона на квадратный ярд). Содержание асфальта в ядре, содержащем ткань для мощения, составляло 5.3 процента.

Были проведены испытания на проницаемость керна при падающем напоре, результаты которых следующие. Ядра с содержанием асфальта 7,6% имели проницаемость от примерно 10 -1 до 10 -3 мм / сек в зависимости от степени уплотнения. Средняя проницаемость около 10 -4 мм / сек была измерена на сильно уплотненных кернах, содержащих 5,6% связующего AR-4000. Однако это исследование также показало большую вариабельность проницаемости кернов переменного тока, уплотненных в разной степени.Можно достичь удовлетворительного уровня уплотнения, так что дорожное покрытие не будет демонстрировать остаточную деформацию, но трудно достичь достаточно высокого уровня уплотнения, чтобы значительно снизить проницаемость дорожного покрытия переменного тока. С точки зрения проницаемости, уровень уплотнения не так критичен, когда используется влагобарьер из тротуарной ткани. Сердцевина, содержащая ткань для мощения, имела несколько меньшее количество связующего, но обеспечивала проницаемость примерно 10 -5 мм / сек.


Бейкер, 1997 (16)

Проницаемость системы тротуарной ткани была исследована вместе с чувствительностью проницаемости к разному содержанию асфальта.Для пропитки ткани использовалась установка оборудования и процедура проплавления, которая точно моделирует этапы укладки тротуарной ткани. Требовалось объективное измерение эффективности, поэтому испытания на проницаемость были проведены на образцах дорожной ткани, пропитанной асфальтом. Ткань для мощения, использованная в этом исследовании, представляла собой нетканый материал из штапельного волокна, прошитый иглой, изготовленный из полипропилена, весом приблизительно 140 грамм на квадратный метр (4,1 унции на квадратный ярд).

При моделировании монтажа в полевых условиях на ткань было нанесено различное количество асфальтобетонного покрытия AC-20.Затем из образцов дорожной ткани, пропитанной асфальтом, были вырезаны образцы для проведения испытаний на водопроницаемость. Испытания на проницаемость проводились с использованием модифицированной версии метода падающей головки, приведенного в ASTM D 4491, диэлектрическая проницаемость для геотекстиля. Модификация заключалась в увеличении напора воды над образцом для достижения потока через образцы с низкой проницаемостью.

Для тротуарной ткани, использованной в этом исследовании, производитель рекомендует норму нанесения связующего слоя 1.13 литров на квадратный метр (0,25 галлона на квадратный ярд), предполагая, что около 0,23 литра на квадратный метр (0,05 галлона на квадратный ярд) будут поглощены существующим покрытием и новым покрытием. Это означает, что для тротуарной ткани будет доступно 0,91 литра на квадратный метр (0,20 галлона на квадратный ярд). Если на тротуар наносится клейкое покрытие всего 0,91 литра на квадратный метр (0,20 галлона на квадратный ярд), результаты этих испытаний показывают, что ткань может впитывать только около 0.68 литров на квадратный метр (0,15 галлона на квадратный ярд). Это близко соответствует результатам кернов, взятых Guram (14) , где среднее удержание асфальта тротуарной тканью составляло 0,72 литра на квадратный метр (0,16 галлона на квадратный ярд).

Результаты испытаний на проницаемость, выполненных на образцах, вырезанных из испытаний поглощения асфальта, показаны на рисунке 1. Значения нанесенного липкого слоя, показанные на рисунке 1, включают количество асфальта, фактически поглощенное тканью дорожного покрытия во время этих испытаний, плюс 0.23 литра на квадратный метр (0,05 галлона на квадратный ярд), что обычно требуется для приклеивания промежуточного слоя к слоям дорожного покрытия. На Рисунке 1 видно, что можно ожидать незначительного улучшения гидроизоляции до тех пор, пока уровень клеевого покрытия не достигнет уровня выше 0,91 литра на квадратный метр (0,20 галлона на квадратный ярд). При уровнях липкого покрытия от 1,04 до 1,09 литра на квадратный метр (от 0,23 до 0,24 галлона на квадратный ярд) ткань дорожного покрытия начинает достигать проницаемости 10 -5 мм / сек или менее, что значительно улучшает гидроизоляцию дорожного покрытия.Эти уровни согласуются с рекомендованными производителями степенями липкости для тротуарных тканей той плотности, которая использовалась в данном исследовании.


Сводка лабораторных испытаний

Межслойная система тротуарной ткани обеспечивает значительно улучшенные водонепроницаемые свойства по сравнению с асфальтобетоном или даже только с модифицированным каучуком асфальтобетоном. Даже с учетом ограничений лабораторных испытаний результаты испытаний на проницаемость дорожных покрытий с системой дорожной ткани, как правило, были на один или несколько порядков менее проницаемыми, чем AC без дорожной ткани.Было показано, что плотность переменного тока и проницаемость могут широко варьироваться из-за уплотняющих усилий. Основными причинами различий в проницаемости межслойной системы дорожного полотна являются количество и однородность связующего слоя асфальтобетона. Количество связующего слоя должно быть контролируемым. Несмотря на то, что это легко контролировать, это, вероятно, вызывает наибольшую озабоченность в системах прослойки тротуарной ткани — убедитесь, что ткань укладывается с достаточным количеством липкого асфальта, чтобы стать непроницаемым, что важно для работы систем тротуарной ткани.

Эти исследования показывают, что в сердцевинах реальных дорожных покрытий переменного тока пропитанная асфальтом тканевая система является довольно прочной и гибкой и может оставаться гидроизоляционной мембраной даже на дне трещины, открывшейся в перекрытии.

ПОЛЕВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЛАЖНЫХ БАРЬЕРОВ

Система прослоек тротуарной ткани широко известна как средство увеличения срока службы напольных покрытий. Caltrans провела обширные исследования тканей для мощения.Основываясь на оценке многочисленных испытательных площадок, их результаты показывают, что использование промежуточного слоя тротуарной ткани может обеспечить увеличенный срок службы, эквивалентный размещению дополнительных 30 мм (1,2 дюйма) верхнего слоя (17) . Увеличение срока службы объясняется как функцией поглощения напряжений, которая может замедлить образование отражающих трещин, так и функцией гидроизоляции, которая защищает структуру дорожного покрытия. В качестве гидроизоляции ткань для мощения помогает поддерживать более низкое содержание влаги под дорожным покрытием, сводя к минимуму проникновение дождевой воды через дорожное покрытие.Поддержание материалов на более низком уровне влажности может привести к поддержанию прочности материалов на более высоком уровне. Трудно определить, какая именно из этих двух функций системы тротуарной ткани обеспечивает наибольшую пользу конструкции дорожного покрытия. Относительный вклад этих двух функций, по-видимому, зависит от состояния дорожного покрытия и окружающей среды. Хотя многие статьи, написанные о характеристиках тротуарной ткани, ссылаются на преимущества гидроизоляции, фактическая количественная оценка гидроизоляции в полевых условиях ограничена.Ранее обсуждавшиеся лабораторные исследования подтвердили гидроизоляцию как в лабораторных образцах, так и в сердцевинах реальных дорожных покрытий. Были проведены полевые исследования, включая полевые оценки керна, исследование уровней влажности под тротуарами с системой тротуарной ткани и без нее, а также исследование повышения прочности земляного полотна за счет снижения содержания влаги под системой тротуарной ткани. Кроме того, было проведено испытание на проницаемость большого поля на системе прослоек тротуарной ткани.Ниже приводится обсуждение этих полевых исследований.

Поурхосров, 1985 (18)

В Оклахоме было проведено исследование для оценки эффективности тротуарной ткани в замедлении отражения трещин и уменьшении проникновения воды через трещины в дорожных покрытиях переменного тока. Экспериментальные установки были выполнены с тонкими накладками переменного тока и стружкодробителями над существующими покрытиями переменного тока. Через два года были взяты керны там, где трещины отражались через перекрытие, и были осмотрены визуально.Визуальный осмотр показал, что там, где использовался нетканый полипропиленовый нетканый материал для мощения, пропитанный асфальтом материал оставался неповрежденным.

Кнопка, 1989 (19)

В этом исследовании были изучены характеристики тротуарной ткани в нескольких местах в Техасе и сравнивались с контрольными участками. На участке возле Амарилло были установлены пять различных материалов для мощения, а также контрольные секции для сравнения. Верхний слой 30 мм (1,25 дюйма) был помещен поверх 100 мм (4 дюйма) существующего асфальта.После дождей участки, содержащие ткань, демонстрировали меньшую насосную деформацию, чем контрольные участки. Это означает, что модуль упругости земляного полотна был выше на участках дорожного полотна из-за более низкого содержания влаги, чем на контрольных участках. Это преимущество было реализовано даже после того, как произошло некоторое растрескивание при обработке тонкого покрытия.

Сазерленд и Филлипс, 1990 (20)

Системы тротуарной плитки широко используются в Австралии в сочетании с наплавкой со стружколомом.Эти обработки используются в областях с экспансивными глинами, служа двойной цели: ограничение инфильтрации поверхностных вод и ограничение испарения из глины земляного полотна. Это удерживает расширяющуюся глину в неактивном состоянии, поддерживая довольно постоянный уровень влажности. В этом полевом исследовании с использованием тротуарной ткани с обработкой стружколомом влажность чувствительного к влаге глиняного основания оставалась ниже оптимальной, поддерживая стабильную несущую поверхность. Соседние участки без системы тротуарной ткани имели оптимальное или более высокое содержание влаги, что приводило к более слабому состоянию глиняного земляного полотна.Кроме того, уровень влажности под тротуарной тканью оставался стабильным (±
2 процента), несмотря на сезонные колебания погоды. Это ограничивает набухание и усадку экспансивных глин.

Филипс, 1993 (21)

В этом австралийском полевом исследовании тротуары с тканевым уплотнением работали лучше при значительно большем количестве циклов движения, чем тротуары без системы тротуарной ткани, даже если тротуары с тканевым покрытием подвергались воздействию воды, а тротуары с традиционным уплотнением — нет.Интересно, что единственными участками, которые испытали активное набухание глины на дорогах с тканью, были края, куда вода попадала сбоку. В отчете предлагается продлить тканевую систему на плечо, чтобы защитить полосы движения от повреждения разбуханием глины. Исследование также включало испытания образцов керна с тканевым уплотнением и без него. Никакой инфильтрации не было отмечено на участках, запечатанных тканью, в то время как инфильтрация была на участках без ткани.

Rahman et al., 1996 (3)

В 1996 году это исследование было проведено для оценки эффективности дренируемых оснований и систем канализации в штате Оклахома. Пять участков дорожного покрытия находились под наблюдением до трех лет. Пять секций дорожного покрытия имели различную степень проницаемости оснований и имели некоторые различия в системах грунтового покрытия.

Данные, представленные для контролируемых участков, включали общее количество осадков, общую продолжительность дождя, максимальное количество осадков, максимальный сток из обрезных полос, общий сток из обрезных полос и процент дождевых осадков, вытекающих из обрезных полос.На участках со свободно дренированным основанием сток из обрезков составлял примерно до 80 процентов осадков, но, как правило, от 20 до 40 процентов. Исходя из предположения, что там, где присутствует свободно дренирующееся основание, общий сток из обрезных полос представляет собой инфильтрацию через дорожное покрытие во время дождя, глобальные скорости инфильтрации до 4 x 10 -3 мм / сек могут быть выведены из данных. ; однако в данном исследовании чаще измерялись значения от 3 x 10 -4 до 5 x 10 -4 мм / сек.

Испытания на поток были проведены на трех участках со свободно дренируемым основанием и подтвердили, что основания действительно допускают свободный проход воды. Интерпретация результатов гидродинамических испытаний предполагает проницаемость порядка от 1 до 10 мм / сек для асфальтостабилизированного основания и 1 мм / сек для стабилизированного цементом дренирующего основания.

Одна из секций покрытия состояла из разрыва и седла (трещины и седла) PCC покрытия с разбитыми секциями в среднем размером от 100 до 300 мм (от 4 до 12 дюймов).Поверх сломанного и уложенного бетона был уложен выравнивающий слой, затем система тротуарной ткани и поверхностный слой. Обочина на этом участке шоссе практически не реагировала на выпадение осадков. Первоначально предполагалось, что такое отсутствие реакции связано с недостаточной проницаемостью разрыва и основания сиденья или из-за каменной муки от разрыва и основания сиденья, забивающей систему канализации. Еще одна возможная причина отсутствия ответа заключалась в том, что встроенная система тротуарной плитки препятствовала проникновению атмосферных осадков в основание дороги.

В 1997 году исследователи вернулись на это место, чтобы определить, почему вода не стекает с тротуара. В своем исследовании они просверлили систему тротуарной ткани до верхней части разрыва и базового слоя сиденья. Затем было проведено испытание перколяционного потока путем закачивания воды в скважину, чтобы увидеть, будет ли она течь в систему дренажа по кромке. Вода действительно текла, и было определено, что дренажная способность обрыва и основания сиденья «хорошая» по шкале AASHTO. Следовательно, поскольку основание было дренируемым, наиболее вероятной причиной того, что вода не текла с тротуара после дождя, была система тротуарной плитки, препятствующая проникновению инфильтрации в слой основания.В каком-то смысле это было крупномасштабное испытание на проницаемость на месте системы тротуарной плитки. Средний фактический поток к краю дорожного полотна на этом покрытии составлял менее 1 процента осадков, некоторые из которых могли «отойти» в канализацию от обочины тротуара. Любое агентство, имеющее такой участок дорожного покрытия, с проницаемым основанием, бортовыми полосами и системой прослойки ткани для дорожного покрытия, имеет необходимые ингредиенты для проведения такого испытания для проверки барьерных свойств системы ткани для дорожного покрытия.

Результаты этого испытания поднимают интересный вопрос о том, нужен ли дренаж тротуара, если осадки воды можно остановить до того, как они достигнут основания тротуара. Большинство ремонтируемых тротуаров не имеют основания для свободного дренажа и поэтому не могут быть эффективно осушены с помощью краевого дренажа. Потенциальный способ уменьшить воду в этих основаниях дорожного покрытия — ограничить проникновение поверхностных вод. Когда правильно установленная система прослоек ткани для мощения удерживает воду вдали от основания, это соответствует по меньшей мере хорошей или отличной классификации дренажа AASHTO, поскольку время пребывания воды в основании дорожного покрытия ограничено.Следовательно, можно применить структурный кредит, обычно используемый для улучшения дренажа, когда используется система тротуарной плитки.

Аль-Кади, 1997 (22)

Последнее полевое испытание, о котором здесь говорится, было проведено Аль-Кади (22) . Здесь использовалась георадарная система (GPR) для обнаружения присутствия влаги под тротуарами с системами тканевых мембран и без них. Две дороги были оценены в Кернерсвилле, Северная Каролина.На каждой дороге были участки с системой мембран из тротуарной ткани и без нее. Антенна георадара была встроена в прочную коробку, которую толкали по поверхности тротуара. Микроволновые сигналы проникали через тротуар, и отслеживалась отражательная способность или поглощение этих микроволн. Выходной сигнал был исследован на месте и сохранен для будущего анализа.

Изменения амплитуды первого отраженного сигнала использовались в качестве критерия для определения наличия влаги под слоем дорожного покрытия.Когда амплитуда первого отраженного сигнала высока, присутствие влаги также велико. В противном случае изменения сигнала были бы минимальными и возникли бы только в результате изменения диэлектрических свойств слоев дорожного покрытия. В выходном сканировании можно использовать различные цветовые коды для усиления отраженных сигналов.

Результаты испытаний на обеих дорогах показали значительно более высокий уровень влажности в основании дороги и земляном полотне на участках без межслойной системы дорожного полотна.Эта система GPR является многообещающим инструментом для оценки дорожного покрытия, поскольку, как обсуждалось ранее, влажность дорожного покрытия является одним из наиболее важных факторов в сроке службы дорожного покрытия, однако ее редко отслеживают или измеряют.

Сводка полевых исследований

Полевые исследования в целом хорошо согласуются с лабораторными. Когда потоки отслеживались, полевые результаты подтвердили снижение проницаемости дорожного покрытия более чем на один порядок из-за наличия межслойной системы дорожного полотна.На более низкие уровни влажности в конструкции дорожного покрытия также указывает наблюдаемое увеличение прочности опорных конструкций дорожного покрытия при использовании системы прослоек ткани дорожного покрытия. Технология неразрушающего георадара также оказалась полезным инструментом и подтвердила более низкое содержание влаги под тротуарами, содержащими системы прослоек тротуарной ткани.


ВЫВОДЫ

На основании лабораторных и полевых оценок эффективности гидроизоляции межслойной системы тротуарной ткани сделаны следующие выводы:

  • Как лабораторные, так и полевые образцы дорожного покрытия показывают, что наличие правильно установленной системы прослоек дорожного полотна снижает проницаемость дорожного покрытия на один-три порядка величины.Уменьшая инфильтрацию на один или несколько порядков, система становится эффективным барьером для влаги для улучшения характеристик дорожного покрытия.
  • В методологии проектирования дорожного покрытия AASHTO при использовании межслойной системы дорожного полотна следует учитывать конструкционные преимущества, основанные на улучшении дренажа, поскольку уменьшенная инфильтрация приравнивается к улучшенному дренажу. Выгоды могут быть объединены за счет использования более высоких коэффициентов дренажа в новых конструкциях дорожного покрытия и реабилитации AASHTO.
  • Уровень влажности под слоями дорожного покрытия снижается под дорожным покрытием с прослойками ткани для дорожного покрытия. Это поддерживает прочность земляного полотна, основания и слоев основания, ограничивая повреждение из-за порового давления в условиях насыщения.
  • Чтобы обеспечить непрерывный барьер для влаги, необходимо использовать достаточное количество связующего слоя асфальтобетона для пропитывания дорожной ткани и соединения межслойной системы — обычно от 1,04 до 1,13 литра на квадратный метр (от 0,23 до 0.25 галлонов на квадратный ярд). Меньшее количество асфальтобетона снижает гидроизоляционный эффект. Привязочное покрытие также должно быть нанесено равномерно. Контроль качества монтажа на месте важен.
  • Улучшение дренажа дорожного покрытия — это реальный вариант восстановления только в том случае, если проницаемость основания дорожного покрытия превышает 1-10 -1 мм / сек. Если улучшение дренажа невозможно, следует рассмотреть возможность установки гидроизоляции из тротуарной ткани.

Требуются дополнительные исследования в области влажности тротуаров, и необходимо разработать улучшенные инструменты для лучшего мониторинга и измерения.Между тем, существует рентабельная технология создания барьера для влаги в дорожном покрытии с использованием межслойных систем дорожной ткани.

ССЫЛКИ

(1) Maxim Technologies, Inc., Исследование нетканых материалов для мощения, Заключительный отчет , представлен в Международную ассоциацию промышленных тканей, 1997 г.

(2) Седергрен, Х. Р., Осушение тротуаров шоссе и аэродромов , John Wiley and Sons, Inc., Нью-Йорк, 1974.

(3) Рахман, М., Т. Кертис, М. Заман, Полевая оценка осушаемых оснований в Оклахоме , Отчет 2181: ORA 125-4299, Департамент транспорта Оклахомы, 1996.

(4) Риджуэй, Х. Х., Проникновение воды через поверхность тротуара, Transportation Research Record 616 , TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1976, стр. 98-100.

(5) Риджуэй, Х. Х., Системы подземного дренажа дорожных покрытий, Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог, Синтез практики автомобильных дорог 96 , TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, Д.С., 1982.

(6) Ланкастер, Ф. Э., Результаты испытаний на проницаемость , Личное общение, 1994.

(7) Джоренби, Б.Н., Р.Г. Хикс, Пределы загрязнения базового курса, Отчет об исследованиях в области транспорта 1095 , TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1986, стр. 86-101.

(8) AASHTO, Руководство по проектированию конструкций дорожного покрытия , Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта, 1993.

(9) Макинрой, Б. М., Дренируемость сыпучих оснований для дорожных покрытий, Отчет об исследованиях в области транспорта 1434 , TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1994, стр. 23-28.

(10) Рой, М., Дж. Кот, Ж.-М. Конрад, К. Роберт, Характеристика ненасыщенных сыпучих основ для учета дренажа во время весенней оттепели , Международный симпозиум по тонким покрытиям, поверхностной обработке и несвязанным дорогам, 1997.

(11) Кернер Р.М., Г. Кёрнер, А. Фахим, Р.Ф. Wilson-Fahmy, Долгосрочные характеристики геосинтетических материалов в дренажных системах , Отчет NCHRP 367, TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 1994.

(12) Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта, Спецификация геотекстиля для применения на автомагистралях, AASHTO Designation M 288-96, 1998, стр. 745-755.

(13) Буши, Р. У., Экспериментальное наложение для минимизации образования трещин при отражении , FHWA / CA / TL-3167-76-28, Департамент транспорта Калифорнии, 1976.

(14) Гурам С.С., Оценка мембранной системы Petromat как водонепроницаемой мембраны , Внутренние коммуникации, Phillips Fibers Corp., 1983.

(15) Смит Р. Д., Лабораторные исследования прослоек ткани для асфальтобетонного покрытия (окончательный отчет) , FHWA / CA / TL-84-06, Департамент транспорта Калифорнии, 1984.

(16) Baker, T.L., Результаты испытаний на абсорбцию и проницаемость битумного расплава , Internal Communication, Amoco Fabrics and Fibers Co., 1997.

(17) Predoehl, N.H., Оценка установок для испытаний тротуарной ткани в Калифорнии, , FHWA / CA / TL-90/02, Департамент транспорта Калифорнии, 1990.

(18) Pourkhosrow, G., Нетканые полиэфирные и полипропиленовые технические ткани на тротуарах Оклахомы , Департамент транспорта Оклахомы, 1985.

(19) Баттон, Джо У., Конструкция и характеристики покрытия с использованием тканей , Документ, представленный на 68-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта, 1989 г.

(20) Сазерленд, М., П. Филлипс, Дороги с напылением, армированные геотекстилем в сельских районах Австралии, Труды Четвертой Международной конференции по геотекстилям, геомембранам и связанным с ними продуктам , A.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *